Accidente del YV2081 en Venezuela

Accidente del YV2081 en Venezuela
Un LET – 410UVP de TRANSAVEN ocurrido el 4 de Enero del 2008.
Hoy tocare este tema de gran actualidad en Venezuela, relacionado con un accidente aéreo de una aeronave modelo Let -410 UVP, fabricado por: LETECKÈ ZÀVODY A.S. (https://www.planes.cz/cs/) en la República Checa, operado en Venezuela por la empresa Transaven, usando las siglas YV2081, a bordo un total de catorce (14) personas, doce (12) pasajeros, la gran mayoría turistas Italianos, Suizos y Venezolanos, con dos (2) tripulantes. Primeramente mi pésame a los familiares y amigos de los ocupantes y mi más profundo respeto.
Tratare como siempre de ser constructivo y emitiré de esa manera mis opiniones personales y muy particulares de este dramático caso, la idea principal es que sirva de reflexión y ejemplo para el futuro, si alguna institución o persona, se pudiera sentir aludida en mi exposición y esto le produzca cierta molestia o malestar de antemano le pido disculpa, pues mi intención es de reflexión y critica constructiva no de enfrentamiento, pues creo ampliamente en el dialogo como principio inequívoco de construcción de un fin común, por ello se hace necesario que con respeto emitamos nuestras opiniones, para edificar con franqueza, lo que se corresponda de manera positiva para beneficio del colectivo.
“La Aeronave.”
Sobre la aeronave puedo indicar que para mi como especialista en aviación no hay aeronaves, ni buenas, ni malas, cada una tiene sus características técnicas (cumple o no cumplen con las normas de aeronavegabilidad), sus virtudes operacionales y sus limitaciones, por tanto cada aeronave fue diseñada por el fabricante con un propósito un fin y por ende para una operación especifica, por tanto tratar de decir que una aeronave es mala por que fue fabricada en un X lugar del mundo, no es muy técnico de soportar, pero se respetan todas las opiniones, pues es el principio universal de poder expresar lo que pensamos es un derecho humano.
El LET – 410 es una aeronave fue fabricada en la antigua Republica de Checoslovaquia, ahora Republica Checa, la aeronave fue construida y diseñada bajo control de la extinta Unión Soviética y bajo sus requisitos técnicos, a tenido por demás una muy buena aceptación y esta en operación en diversas partes del mundo.
En USA solo hay registrado un LET 410UVP y este tiene la sigla N40252 serial de casco: 841308 y esta en el Estado de Florida y clasificado como Amateur, había 2 aeronaves más con igual clasificación pero para esta fecha de enero del 2008, ya no aparecen en el registro de la FAA (Federal Aviation Administration), de Estados Unidos de Norte América (USA), igual ocurre con el LET 420, solo había uno registrado en USA pero para esta fecha no figura ningún modelo de esta aeronave operando con siglas de ese país.
En los primero estudios de la aeronave en 1966 se planeo un diseño para unos 15 asientos según los relatos históricos. El primer vuelo fue el 16 de abril de 1969 y su producción general se inicio en 1970.
Se consideraron varios motores para su funcionamiento como Walter / Motorlet M601 (el usado por el YV2081, es un WALTER A.S. M601E con 751 HP, cada uno), que fue el motor más vendido y fue modificándose poco a poco (mejorando). En algunos modelos LET le fueron instalados motores PT6A-27 Pratt & Whitney Canadá, en el transcurrir de su historia.
En el devenir del tiempo el LET 410 se fue rediseñando y para 1979 es sacado al mercado el LET 410 UPV, con un motor M601E (se reemplazo de motor que era el M601B), se mejoro la cabina y el compartimiento de equipaje y se le añadieron asientos para transportar a 19 personas.
Luego el LET 410 fue reestructurado y el 10 de noviembre de 1993 voló el LET 420, se le coloco un motor M601F con más potencia y beneficios técnicos, todos estos avances, así como ciertas disposiciones ampliadas de seguridad como ventanas para salidas de emergencia, etc., permitieron que el LET 420 lograra la certificación FAA (Federal Aviation Administration) de USA en mayo de 1998, según la FAA y otros países el LET 410 no cumplía las normas mínimas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), lo cual hay que tener muy en cuenta.
La aeronave pose un certificado tipo del estado de diseño, conforme lo establecen las disposiciones internacionales al respecto (71-04).
Como ven no hay aeronave mala, sino que cada una tiene su diseño y operación bien definidos, así como el deber de cumplir las normas OACI (cosa que la Unión Soviética no consideraba mucho en esa época) y hay que darles el uso que se corresponde y el justo valor a las consideraciones de seguridad.
Particularmente pienso que el LET es un buen avión, pero también considero que para operar sobre agua deberán disponerse de ciertas regulaciones que permitiera lograr unas salidas rápidas y por demás seguras como vías de escape de los ocupantes.
Si bien los fabricantes del LET definieron ciertas salidas de escape para emergencia y establecieron en sus manuales los procedimientos a seguir. Las autoridades aeronáuticas de cada país están en la potestad de requerir ciertas mejoras operacionales, por ejemplo soberanamente la FAA de USA requirió al fabricante del LET que para poder certificar la operación de esa aeronave en su territorio para transportar pasajeros, requería de ciertas modificaciones especificas, las cuales fueron elaborados y es así como el fabricante y la autoridad competente en este caso en USA, se pusieron de acuerdo y se emitieron una serie de especificaciones técnicas y exigir el cumplimiento estándar de normas OACI, para lograr que con estas mejoras la aeronave cumpla con los requisitos mínimos de aeronavegabilidad internacional y es cuando nace el LET 420 para cumplir de fabrica con todos los requisitos FAA. Actualmente hay empresas que ofrecen una especie de Kid para modificar y meter en cierta manera en normas al LET 410, pero esto es otra historia muy larga.
Ahora bien lo anterior es una disposición soberana de la FAA de USA, la autoridad aeronáutica Venezolana representada por el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC) adscrito al Ministerio de Infraestructura (MINFRA), no tiene por que hacerla suya, ni esa disposición de la FAA es de obligatorio cumplimiento del INAC, pues las normas que debemos nosotros seguir, así como todas las naciones del mundo, son las emanadas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y sin embargo, si la OACI emite una recomendación o un documento, etc., y algun país considere que no esta de acuerdo con esa disposición o que no la puede cumplir, ese nación soberana debe informar por escrito a la OACI de sus observaciones y demás razones al respecto del incumplimiento o si por el contrario dispone de normas superiores así mismo lo planteara a este organismo regulador mundial de la aviación civil.
Es decir los estados en forma soberana, pueden libremente, previa notificación, disponer de sus propias disposiciones y regulaciones. En el caso que nos ocupa del YV2081 el INAC aparentemente se limito a convalidar la operación conforme a lo dispuesto por el fabricante de la aeronave y esto no significa dejadez de su parte, si no aceptación de lo que el fabricante dispuso en sus manuales respectivos y el INAC esta en pleno derecho de aceptarlo, convalidarlo o por el contrario sugerir, recomendar o disponer lo contrario que el fabricante presente, claro esta todo debe ser soportado técnicamente.
En la actualidad o por lo menos públicamente no conocemos si el INAC emitió en el tiempo alguna disposición técnica sobre los LET – 410, pero no dudo que su personal experto se refiriera internamente a ciertas dificultades de aeronavegabilidad que por demás son visibles, ¿Qué paso con esas observaciones internas?, lo desconozco, pues tocara al INAC comentar al respecto o esperar el resultado de la investigación final.
Si bien yo considero que esa aeronave LET 410 con sigla YV2081 pudiera ser evacuada en tierra en los tiempos establecidos en los Documentos y Manuales OACI, de ocurrir un percance en tierra (repito), creo que en agua estos tiempos pudiera verse reducidos por el lugar de la ocurrencia y lo difícil de lograr armonía en un grupo de pasajeros muy nerviosos.
No dudo que la aeronave tendrá un tiempo de flotación, todas lo tienen, el problema es que ese tiempo no esta claramente definido, se habla, sin sustento claro, de mínimo 60 segundos de flotación otros narran hechos de un LET 410 que amarizo en México y tardo 12 minutos en hundirse, lo cierto es que hay un tiempo mínimo de 90 segundos para evacuar una aeronave, por tanto ese es el tiempo de referencia que estimo yo debemos considerar valido, incluso para presumir la flotación de la aeronave, aunque hay casos en que es un poco menos, todo depende de muchas variables, como olas, lugar del acuatizaje, etc…
El otro problema en el caso especifico de los LET-410, sin las modificaciones tipo requeridas por la FAA, es como abre la puerta de entrada y salida de pasajeros (ubicada del lado izquierdo trasero del avión), que tiene una bisagra en la parte superior y otra en la inferior que hace que parte de la puerta sirva de escalerilla.
El mecanismo de apertura no es muy fácil que se diga y si alguien estuviese un poco desesperado pudiera romper la manilla de la puerta y abrirla seria mucho más difícil, por tanto en mi opinión lo ideal es un sistema que separe la puerta de los ganchos de sujeción a la estructura de la aeronave (un suelta rápido, es solo una idea, pues esto debe ser estudiado por el fabricante y autoridades), pues incluso la presión del agua dificultara su apertura y se requerirá que la presión interna del avión se iguale con la externa del mar, es decir hay que dejar entrar el agua y esto hundirá más rápido la aeronave, es una cadena de factores.
También hay ciertos lugares en la aeronave (en su interior), donde se pintan señales de emergencia o de corte de fuselaje para casos de emergencia, con el fin que con una herramienta tipo hacha que esta allí colgada y asegurada se rompa este lugar para lograr un escape, como comprenderán hacer esto en un amarizaje o mientras un avión se incendia es bien complicado, pero no es imposible si el que lo hace es una persona con pericia al respecto.
Por tanto la disposición de la FAA que soberanamente dispuso para su territorio, suena por demás lógica y por tanto es recomendable que el INAC desarrolle unas normas parecidas (no iguales), para Venezuela a lo que a salida de emergencia se refiere. Un duro aprendizaje de este trágico accidente, a veces es mejor aprender de la experiencia ajena como de la FAA por ejemplo.
Hay en el LET 410 otra salida y esta ubicada del lado derecho a la altura del copiloto del avión (parte delantera), esta puerta es de fácil apertura, pero por su ubicación dificulta la salida de un gran número de personas, además su tamaño es reducido y para personas con limitaciones físicas se les puede dificultar la evacuación, también por la altura de la misma en el fuselaje su apertura estaría muy comprometida durante un amarizaje, se requeriría igualmente igualar las presiones internas y externas del agua. Si la emergencia es en tierra esa es una salida peligrosa pues esta muy cerca del motor y un descuido puede darnos una mala sorpresa si el motor continúa en operación.
Sobre la aviónica o los instrumentos a bordo, no tenemos detalles precisos, aunque pudimos observar una lista con estos instrumentos que supuestamente estaban a bordo del YV2081, igualmente todas las personas relacionadas con el tema y consultadas inclusos pilotos que volaron esa aeronave, reportaron que tenia buenos sistemas de aviónica y navegadores GPS, por lo cual no tenemos por que dudar que aparentemente operaban satisfactoriamente.
Sobre el mantenimiento de la aeronave por parte de TRANSAVEN, no existe ningún reporte publico y notorio o una queja al respecto por parte de los ex tripulantes y/o tripulantes actuales de esa aeronave que continúan en la empresa, por tanto pudiéramos suponer que no hay elementos públicos anteriores que nos hagan estimar que no se cumplían con las normas de mantenimiento establecidas por el fabricante.
En todo caso los detalles y las verdades sobre este tema le corresponderán a las autoridades competentes aclararlos y darlos a la luz publica. Lo cierto es que según la prensa nacional el INAC intervino a la empresa TRANSAVEN, si que esto signifique que hay o no una irregularidad o irregularidades, pues el proceso esta en marcha y tocara esperar los resultados de esta intervención administrativa
Espero que este punto despeje algunas dudas al respecto y se escuche la recomendación que expresamos con la mejor intención.
“El Plan de Vuelo y Sus Ocupantes.”
La aeronave debía cubrir la ruta del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar de Maiquetía (SVMI) al Archipiélago de Los Roques, aeropuerto del Gran Roque (SVRS), que es un Parque Nacional de gran belleza, ubicado este al Norte de Maiquetía en el Mar Caribe. El vuelo estaba planeado para el 4 de enero del 2008, en horas de la mañana.
La lista de los ocupantes del YV2081, oficialmente difundida es la siguiente:
Tripulación:
Piloto: Cap. (AC) Esteban Lahoud Bessil Acosta, CIV: 9.971.940.
Copiloto: Cap (AC) Osmel Alfredo Ávila Otamendi, CIV: 6.337.115.
Pasajeros:
01- KARINA RUIZ, CIV: 20.753.876 (Venezolana).
02- YZA ADELGRTH RODRIGUEZ FERNANDEZ, CIV: 10.865.069 (Venezolana).
03- ALEXANDRE NIERMAN, CIV: 72.252.790 (Origen Suizo – vive en Venezuela).
04- PATRICIA ESTELA ALCALA KIRSCHNER, CIV: 13.693.731 (Venezolana).
05- BRUNO GUERNIERI, Pasp: D-917567 (Origen Italiano).
06- PAOLA DURANTE, Pasp: AA-0382186 (Origen Italiano).
07- SOFIA DURANTE, Pasp: AA-0362016 (Origen Italiano).
08- EMMA DURANTE, Pasp: AA-0362013 (Origen Italiano).
09- STEFANO FRANGIONE, Pasp: AA-2226232 (Origen Italiano).
10- NAPOLI FABILA, Pasp: AA-2226238 (Origen Italiano).
11- MONTANATI ANNDHSO, Pasp: 710123T (Origen Italiano).
12- RITA KALAMMARI, Pasp: AA-0810558 (Origen Italiano).
Total personas a bordo (POB): 14.
La aeronave YV2081 de la empresa Transaven, despego de SVMI a SVRS a las 09:13 Hora Legal de Venezuela (HLV).
Es importante indicar que hay rumores sin sustento que hablan de que entre tres (3) y cuatro (4) personas abordaron la aeronave sin incluirlas en la lista de pasajeros. Este rumor no tiene ningún sustento ni asidero, toda vez que hasta el momento no hay nombres de estas personas e incluso ninguna embajada a reportado o recibido reporte de sus nacionales, presuntamente extraviado en Venezuela, que pudieran relacionarse como ocupantes del YV2081, por tanto pudieran ser estos rumores infundados, que en todo caso corresponderá a las autoridades competentes determinar y aclararlo.
“Los Reportes y la Declaración de Emergencia.”
Durante el vuelo del YV2081, los reportes efectuados por la tripulación a los diferentes Servicios de Transito Aéreo (ATS), que controlan la zona por donde debía volar esta aeronave, por consiguiente tenemos:
1) La Torre de Control (TWR) de SVMI le autoriza su despegue (YV2081) y lo hace a las: 09:13 HLV.
2) La Tripulación del YV2081 se reporta con SVMI y le indica más o menos lo siguiente: Barrera azul a la vista, este Reporte fue a las: 09:23 HLV.
Nota: Las comunicaciones por radio con Maiquetía (SVMI) son grabadas y por tanto de estar operado adecuadamente los grabadores, estas cintas están actualmente en poder de los organismos investigadores para sus análisis, de estas grabaciones se puede obtener mucha información relacionada con la aeronave, su operación, funcionamiento de motores, sonidos como alarmas, etc.
3) La Tripulación del YV2081 se reporta con la TWR de Los Roques (SVRS) a las: 09:28 HLV e informa más o menos lo siguiente: A 45 millas náuticas (Mn) fuera con 7.000 Ft, en descenso.
4) La Tripulación del YV2081 se reporta con la TWR de Los Roques (SVRS) a las: 09:38 HLV e indica más o menos lo siguiente: El YV2081 en Emergencia 2 motores fuera, a 16 Mn, con 3.000 Ft, en descenso, 14 personas a bordo.
Nota: En Los Roques, la TWR no tiene sistema de grabación de las comunicaciones entre el Controlador de Transito Aéreo (CTA) y las tripulaciones que hablan por radio. La Torre de Control (TWR), es transportable, quizás esto no es una buena excusa pues en pleno siglo 21, lo ideal es que Venezuela tuviera una tecnología de punta en todos nuestros aeródromos o aeropuertos, pero tristemente estamos muy distantes y en mi opinión aunque observo buenas intenciones, creo que vamos un poco lentos y ciertamente nos falta mucho por caminar.
En este reporte “4” podemos notar que el piloto que se comunica por radio a bordo del YV2081 no indico su posición, sino dio una distancia e indiscutiblemente con el respecto debido, los reportes deben incluir entre otros elementos, posición radial y distancia a la estación, nivel de vuelo, etc., recordemos que en Los Roques no hay radar ni recepción de imagen de radar remoto tampoco. Esto no significa que no se conocía la ruta que debía seguir el YV2081 para llegar a su destino, pues por otro lado la empresa Transaven tiene una ruta definida de operación de sus aeronaves en ese trayecto y esta nos fue informada, también los CTA en SVMI en el radar viejo (el operativo) sabían de su posición; sin embargo lo ocurrido con este reporte lo traemos a colación por que se esta asiendo practica en algunos pilotos no hacer los reportes conforme a los procedimientos aeronáuticos y por ello lo expresamos como una reflexión. “AYUDENOS A BUSCARLOS.”
También recibimos una posición que aparentemente fue captada y dada al RCC por el control radar de Maiquetía, que habla del: Radial 024º a 64 Mn, 7.000 Ft en descenso.
Nota: Es importante indicar que el radar nuevo en Maiquetía esta presentando problemas serios muy constantes y el radar antiguo sigue operando con deficiencias y no tiene capacidad para gravar la información que recibe. Por otro lado una aeronave a 3.000 pies (Ft), al Norte de Maiquetía pudiera ser que el radar no la captara o lo pudiera mantener constantemente en pantalla, sea el radar nuevo que estuviera funcionando (no ocurrió en este caso) o el viejo que si estaba operando aparentemente según lo informado.
En todo caso en mi modesta opinión el radar en este accidente no fue un factor contribuyente. Aunque para efectos de tratar de tener un mejor punto como referencia DATO para desarrollar la planificación SAR, si hubiese servido esta referencia de la trazas del radar, pero esto tampoco es un factor determinante, por lo antes expuesto, se tiene una ruta de vuelo establecida por la empresa TRANSAVEN y la misma es acatada por todos los pilotos que operan en dicha empresa, según la compañía. Claro que toda herramienta de trabajo técnica hoy en el siglo 21 es importante y valiosa, pero la ausencia de ellas no evita que los verdaderos profesionales y expertos en las operaciones SAR desarrollen y planifiquen adecuadamente las actividades de rastreo. Pero no hay duda estamos en el siglo 21 y ya es hora que las cosas empiecen a funcionar adecuadamente en mi opinión.
También las autoridades Competentes en el devenir de la emergencia requirieron a Curacao, información de las trazas de radar del YV2081 y este informo, que aparentemente no tenia registro de ese vuelo, que pudiera ser de utilidad para las operaciones SAR.
“La Respuesta de Búsqueda (SAR) Inicial.”
La TWR de SVRS, a recibir el reporte de Emergencia del YV2081 que salio al aire en la frecuencia VHF aeronáutica, se mantuvo en contacto con este y de forma profesional lo asistió de la mejor manera (muy profesional), así mismo de inmediato comunico lo ocurrido a los servicios ATS en Maiquetía quienes de una vez activaron al Centro Coordinado de Búsqueda y Salvamento (SAR) RCC – Maiquetía (SVMI), ente rector y competente por Ley para coordinar, dirigir y controlar las operaciones SAR de aeronaves Civiles en Venezuela, antes de cumplir 5 minutos de haber recibido esta alerta como a las 09:40 HLV comenzó sus coordinaciones.
El RCC activo de inmediato al Comando de Guardacostas de la Armada de Venezuela (CGUARD), ente competente por delegación formal y escrita del Instituto Nacional de Espacios Acuáticos (INEA), para las operaciones SAR Marítimas, también coordino a las aeronaves en vuelo para que procurar dirigirse a la zona estimada de impacto, comenzó las coordinaciones de apoyo aéreo con helicópteros para efectuar el salvamento, pues no contaba con la disponibilidad de sus helicópteros Mi-17 orgánicos. Igualmente el CTA de Guardia en la TWR de Los Roques, alerto a las aeronaves en el área que también escucharon el reporte de emergencia, posteriormente a los organismos que hacen vida en el Parque Nacional, como son La Guardia Nacional, la Estación Auxiliar de Guardacostas, el personal de INPARQUES, así como a los demás interesados y que pudieran prestar auxilio a los ocupantes del YV2081, en pocas palabras se ACTIVO EL SISTEMA SAR VENEZOLANO.
Particularmente yo me entere del caso más o menos como a las 09:55 HLV y de allí mientras se confirma y se busca más información se alerto a otras organizaciones privadas que pudieran prestar apoyo, como fue el caso de la Organización Rescate Humboldt (https://www.rescate.com), entre otras.
Los primeros en responder que particularmente tengo información fueron los pilotos civiles que estaban operando en Los Roques y aquí la lista de estas aeronaves que dieron la primera respuesta SAR:
1) El YV1417, despego de SVRS a las 10:10 HLV.
2) El YV1219, despego de SVRS a las 10:11 HLV. En esta aeronave fue donde observaron la mancha de combustible en el agua, el señor Cap. (AC) Franklin Cumaraima, un piloto experimentado en misiones SAR y que a trabajado mucho en estas actividades con la Organización de Rescate Humboldt (ORH).
3) El YV2238, despego de SVRS a las 10:40 HLV.
4) El YV1416, despego de SVRS a las 11:28 HLV.
Como se observa el reporte de los pilotos del YV2081 fue a las 09:38 HLV y la primera aeronave sale a buscar a las 10:10 HLV, es decir 32 minutos después (desconozco si antes de estas aeronaves otra sobre voló el área, lo cual es factible).
No hay duda que esta respuesta SAR esta a justada al Manual IAMSAR que en sus tiempos de respuesta establece lo siguiente:
1- El Sistema debe operar las 24 Horas del día durante todo el tiempo.
2- Al recibir la alerta el personal SAR de guardia debe tomar las primeras medidas 5 minutos después como tiempo máximo de reacción inicial.
3- El personal de respuesta SAR, debe estar listo como máximo en 30 minutos.
4- La primera unidad SAR (SRU), debe llegar a la escena 90 minutos después de su despegue, en el caso de aeronaves.
5- Las personas deben ser rescatada como tiempo medio máximo en 2 horas.
Lo cierto es que las aeronaves que dieron la primera respuestas, ninguna esta equipada para operaciones SAR de búsqueda electrónica, por tanto solo efectuaron búsqueda visual y no encontraron ningún objeto flotando en la mar que los hiciera presuponer pertenecieran a una aeronave, pero me pregunto yo los pilotos y sus observadores ¿saben que ESTABAN BUSCANDO?, particularmente se que el Cap. (AC) Cumaraima buscaba restos, salvavidas y una balsa, por que él es un piloto entrenado en SAR, pero no se si los otros pilotos también están entrenados y tienen experiencia en estas actividades y tampoco tengo por que dudarlo, pero es bueno que siempre se recuerden: ¿Que estamos buscando?, de allí la importancia del personal SAR profesional. Las embarcaciones que zarparon del Gran Roque tardarían más o menos una (1) hora en llegar, por ello el Comando de Guardacostas vía radio desvió en misión SAR a una serie de embarcaciones menores unas seis (6) a diez (10) observamos nosotros en diferentes lugares, así como cuatro (4) buques mercantes que fueron desviados de sus rutas y enviados a apoyar la misión SAR.
Ese día había cierto mal tiempo en diferentes zonas y el mar en verdad estaba muy calmado, aunque el viento era muy fuerte sobre todo al nivel de vuelo del YV2081 de 3.000 FT, aquí la referencia: Dirección y Velocidad del viento (W/V), 074º / 20 Kts (nudos).
En el devenir del tiempo, se fueron sumando organismos de apoyo como la Fuerza Armada de Venezuela, Protección Civil y Administración de Desastres (PCAD), Bomberos, organismos públicos y privados, así como organizaciones voluntarias de salvamento, entre ellas el Grupo de Rescate Venezuela, Grupo Rescate Caracas, Grupo de Rescate GUI MAY, etc…
A las 10:45 HLV, se nos indica que en el aeropuerto de Maiquetía hay un helicóptero Cugar de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) equipando combustible para dirigirse al área SAR planificada por el RCC y CGUARD, con el fin de realizar las operaciones de rastreo. Amen a esta aeronave ya la Aviación Naval de la Armada Venezolana había despachado un helicóptero al lugar.
En mi opinión personal la respuesta SAR fue satisfactoria y ajustada a los manuales correspondientes (IAMSAR, Anexo 12 OACI y SOLAS OMI –Organización Marítima Internacional).
Pero debo decirlo todavía nos falta mucho y muy responsablemente debo expresarlo, Venezuela recientemente compro tres (3) helicóptero Mi-17 para la actividad SAR del INAC, estos debía ser desplegados uno en Maracaibo, uno en Maiquetía y otro en Barcelona, pero no fue así y eso no esta bien, por tanto recomendamos que estas aeronaves sean desplegadas conforme al plan original, aunque actualmente hay una en reparación por un accidente que sufrió en sus aspas del rotor principal en el aeropuerto de Guiria, Edo. Sucre.
También se hace necesario para el servicio SAR del INAC que se finiquite su equipamiento de una vez por todas, con aviones para SAR, helicópteros medianos para SAR y equipamiento para los Sub Centros (RSC), mejorar el salario al personal, así como sus seguro de vida y accidentes, entre otras consideraciones de personal. Igualmente les recuerdo la importancia de actualizar el AIP (Air Information Pilot) con toda la información SAR pertinente, pues esto es por demás importante y es un compromiso de Venezuela.
El Servicio SAR es un Servicio Publico, que se sustenta en los pagos que efectúan las aeronaves por el uso de la navegación aérea (fondo de radio ayudas), es una OBLIGACION DEL ESTADO, por convenios internacionales y los usuarios de la navegación aérea, pagan por tener ese servicio, operando adecuadamente y por demás bien dotado, es función del INAC y de su competencia dar respuesta SAR adecuada y desplegar los recursos disponibles, valga este escrito como una recomendación y una reflexión, hay que cumplir adecuadamente con el Anexo 12 de Búsqueda y Salvamento, de la OACI.
Si bien se dio en este caso del YV2081 una respuesta SAR adecuada, lo lógico e ideal que el helicóptero del SAR hubiese despegado a la zona y encendiera todos sus dispositivos de búsqueda electrónica como el Flir (equipo de visión, nocturna y térmica, además posee otras características muy útiles para misiones SAR), que quizás si hubiese permitido localizar algo, quizás no, pero como no se uso, no lo sabemos a ciencia cierta. Aquí pareciera que tenemos la tecnología en manos del sub. desarrollo, pues hay equipos muy valiosos y no los usamos adecuadamente en el momento que se corresponde, triste realidad en Venezuela y en muchas otras operaciones SAR.
Estos helicópteros no fueron usados ese 4 de enero del 2008, por que se encontraban parados en el Aeropuerto de Santo Domingo del Edo. Táchira, en espera de las coordenadas para ejecutar la operación humanitaria Enmanuel, en territorio Colombiano, la cual se desarrollo el día 10 de enero del 2008 y ese mismo día regresaron los dos helicópteros del SAR a Venezuela. No pretendo cuestionar esta actividad, pero si reflexionar sobre el SAR. Además le recuerdo que el Servicio SAR es una RESPONSABILIDAD INTERNACIONAL y tristemente en este caso este recurso particular no se uso en el momento y hora indicada.
Colocare un ejemplo coloquial para ilustrar mi postura de una mejor manera: Se produce en X lugar un accidente de transito (hay heridos y personas atrapadas) y los primeros en llegar a la escena son un grupo de profesionales en salvamento, en un pequeño vehiculo y sin equipos adecuados; no tengo dudas que trataran de hacer su mejor esfuerzo para salvar y asistir a los atrapados que pudieron haber quedado en el accidente, pero tampoco hay dudas si llegaran con equipos y una ambulancia, todo seria más rápido, más fácil y mejor para todos.
Quiero como experto indicar también un detalle importante, los helicóptero Mi-17 por sus características técnicas no son los más ideales para efectuar una operación de búsqueda, son recomendados más bien para operaciones de salvamento, por tanto su uso en este caso del YV2081 era por demás pertinente. Ahora bien como son las únicas aeronaves disponibles del Servicio SAR, tampoco debiera ser usadas para otros fines y saben son usadas para fines muy distintos de operaciones SAR, sin incluir aquí la operación ENMANUEL, que pudiera estar quizás por demás justificada, no, esas aeronaves tienen más de 200 horas de vuelo y no todas son en actividad SAR, ni en entrenamiento SAR, y esto necesariamente debe llamarnos a la reflexión y a la necesidad de reorganizar y reglamentar el uso de estas aeronaves que son para SALVAR VIDAS en teoría, pero en la realidad las usan para volar y volar y es muy escaso el entrenamiento del personal SAR, por no decir reducido al mínimo. Gracias a la respuesta SAR civil, este caso no fue un idéntico caso Viproca (accidente en ruta: SVRS a SVMI de un BE-80 sigla YV-539C el 20 DIC 1997 con 10 personas a bordo) y espero esto sirva de reflexión a todos.
“Para Salvar Vidas, No se Necesita Permiso, pero Siempre es Bueno Coordinar.”
Nosotros despegamos hacia la zona 11:43 HLV en un helicóptero privado un Agusta 109, a bordo personal de la Organización Rescate Humboldt (ORH), conmigo incluido, es decir 1 hora 25 minutos (01:25) después que el piloto reporto la emergencia (09:38 HLV). Previamente solicitamos al ente competente el RCC – SVMI, las instrucciones pertinentes y se nos asigno un área SAR y se nos giraron instrucciones claras y por demás acorde con el deber ser del caso SAR en Progreso.
A las 11:59 HLV, ingresamos al área SAR y nos reportamos en frecuencia a los servicios ATS del INAC, escuchamos por radio a las aeronaves de la Aviación Naval, de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional, pudimos ver el despliegue de buques mercantes y de embarcaciones menores. Efectuamos nuestro rastreo y no detectamos nada flotando en la mar, volamos muy bajo a los niveles que el RCC nos indico 600 pies sobre el mar. Pudimos escuchar y ver a las aeronaves civiles igualmente rastreando y sin duda en un gran despliegue, muy bien organizado por el RCC (ARCC) y CGUARD (MRCC).
Posteriormente aterrizamos con el Agusta en Maiquetía como a las 13:36 HLV, allí en la sede de la Base SAR, nos reunimos con el personal a cargo y le reportamos sobre nuestra actividad desarrollada, hicimos contacto telefónico con los pilotos que volaron en el área inicialmente e intercambiamos opiniones.
Despegamos de nuevo en misión SAR esta vez volaríamos un poco más hacia el Oeste (W) del punto del ultimo reporte, calculamos un planeo de la aeronave de unas 4 Mn como mínimo, así como la deriva de corriente (estimamos 1.3 Mn/h) y esto lo consideramos como referencia para esta nueva misión de búsqueda en esta oportunidad nos acompaño a bordo la Máxima Autoridad del INAC su Presidente, junto con otro funcionario. A las 14:20 HLV ingresamos de nuevo al área SAR, indicada y recomendada por el personal del RCC – SVMI. A las 15:40 HLV aterrizamos en Los Roques con el Agusta 109 e hicimos contacto con el Cap. (AC) Franklin Cumaraima que nos narro la actividad desplegada y que fue lo que observo desde la aeronave que él estaba volando.
Las autoridades del INAC procedieron a reunirse con diferentes funcionaros públicos presentes entre ellos personal de Guardacostas, Guardia Nacional, INPARQUES, Fuerza Aérea y de Protección Civil y Administración de Desastre (PCAD), este ultimo ente que se sumo a colaborar en este operación y tristemente termino dando declaraciones y asumiendo un rol que legalmente no es de su competencia (el Gobierno es uno solo, pero cada quien tiene su responsabilidad especifica por ley que cumplir y desarrollar, si no imagínese el desorden) y con el debido respeto debo así expresarlo, pues en Venezuela hoy más que nunca es necesario que el Imperio de la Ley se imponga. La ley que rige a PCAD es clara en esto y me permitiré una observación al respecto con la intención de explicarme cuando hablo de competencia de funciones, no discuto su apoyo que siempre es bueno y bien venido (“entre más busquen, más rápidos se consigue,” aquí en esta fase todos somos valiosos), opino sobre su competencia y sobre su conducta muy particular (declaraciones publicas), no del respaldo que repito es importante y valioso, por ello siempre actuando de mi parte con la mejor buena fe es que expongo mi opinión respetuosa, en consecuencia me referiré a la Ley que lo regula (PCAD) y sustenta mi observación:
Artículo 3. La Organización Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, tiene como objetivos fundamentales:
1. Planificar y establecer políticas, que permitan la adopción de medidas relacionadas con la preparación y aplicación del potencial nacional para casos de desastres, en cada una de las fases que lo conforman.
2. Promover en los diferentes organismos locales relacionados con la gestión de riesgos, las acciones necesarias para garantizar el cumplimiento de las normas establecidas, para salvaguardar la seguridad y protección de las comunidades.
3. Diseñar programas de capacitación, entrenamiento y formación, dirigidos a promover y afianzar la participación y deberes ciudadanos en los casos de emergencias y desastres.
4. Establecer estrategias dirigidas a la preparación de las comunidades, que garanticen el aprovechamiento del potencial personal, familiar y comunal para enfrentar emergencias y desastres en sus diferentes fases y etapas.
5. Velar porque las diferentes instancias del estado aporten los recursos necesarios que garanticen que las instituciones responsables de atender las emergencias, cuenten con el soporte operacional y funcional adecuado para la idónea y oportuna prestación del servicio de protección civil y administración de desastres.
6. Fortalecer a los organismos de atención y administración de emergencias, a fin de garantizar una respuesta eficaz y oportuna y coordinar y promover las acciones de respuesta y rehabilitación de las áreas afectadas por un desastre.
7. Integrar esfuerzos y funciones entre los organismos públicos o privados, que deban intervenir en las diferentes fases y etapas de la administración de desastres, que permitan la utilización de integración oportuna y eficiente de los recursos disponibles para responder ante desastres.
Como habrán observado nada se habla de operaciones de búsqueda y salvamento (SAR), sigamos revisando la ley referida:
Artículo 13. Corresponde a la Dirección Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres:
1. Elaborar y presentar para la aprobación del Comité Coordinador Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, el Plan Nacional para la Protección Civil y Administración de Desastres.
2. Diseñar y presentar los lineamientos generales para la elaboración de los planes estadales y locales para la Protección Civil y Administración de Desastres.
3. Definir las responsabilidades, que, en virtud de su función natural, le corresponden a cada una de las instituciones y órganos de la administración pública nacional, estadal y municipal, que participan en la Protección Civil y Administración de Desastres, así como la formación ciudadana para su resguardo y autoprotección.
4. Promover la participación adecuada de los distintos sectores de la Organización Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, para la preparación, respuesta y rehabilitación ante desastres, así como la coordinación de la atención humanitaria requerida por las comunidades afectadas en caso de emergencias o desastres.
5. Preparar y presentar para su aprobación al Comité Coordinador de Protección Civil y Administración de Desastres, las normas y parámetros para el diseño e instrumentación de los planes locales interjurisdiccionales para casos de desastres.
6. Velar el cumplimiento del Plan Nacional para la Protección Civil y Administración de Desastres.
7. Preparar y mantener inventarios de los recursos nacionales, estadales y municipales que puedan ser requeridos para cumplir los fines de la presente Decreto Ley.
8. Crear un registro de personas con capacitación y conocimientos especializados para trabajar en áreas de protección civil y administración de desastres.
9. Mantener actualizado el inventario y registro de los equipos móviles y de construcción, así como de almacenes y proveedores de alimentos y suministros vitales de los cuales se pueda disponer para su utilización en caso de desastres.
10. Contribuir a la adecuada dotación y equipos de los organismos de atención primaria y administración de emergencias.
11. Una vez declarado el Estado de Alarma o el Estado de Emergencia y en conjunto con los entes gubernamentales, establecidos pata tal fin, coordinar el suministro de información, sobre las medidas y recomendaciones pertinentes a los organismos no oficiales y a la opinión pública en general.
12. En el caso de desastres y en conjunto con las autoridades competentes, determinar las necesidades, del estado y de sus divisiones regionales, de recursos o ayuda humanitaria, sea esta nacional o internacional.
13. En primera instancia, obtener y proporcionar los suministros de medicinas, materiales y equipos a los organismos de atención primaria, secundaria y de apoyo que así lo requieran.
14. Cumplir con las demás disposiciones señaladas en el presente Decreto Ley.
Como leen para nada la Ley de su competencia (PCAD) toca el tema de búsqueda y salvamento (SAR), en lo que a la Dirección Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres se refiere.
Sin embargo esta Ley de PCAD, es clara en uno de sus Artículos, le permite a las Direcciones Estadales y Municipales, CONTRIBUIR con el SAR, pero no controlarlo, solo apoyo, así lo dice la Ley, por favor lean con calma este artículo:
Artículo 16. A las Direcciones de Protección Civil y Administración de Desastres estadales y municipales les corresponde:
1. Definir y aprobar, conforme a las directrices emanadas del Comité Coordinador Nacional de Protección Civil y Administración de Desastres, los planes estadales y municipales de protección civil, preparación y atención de desastres.
2. Contribuir con recursos funcionales y operacionales para los servicios de prevención y extinción de incendios, y de búsqueda y salvamento existentes en las áreas geográficas de su responsabilidad. (sub rayado por mí).
3. La promoción y desarrollo de la autoprotección ciudadana.
4. Diseñar y desarrollar programas educativos y de capacitación de las comunidades en gestión local de riesgo y protección civil.
5. La promoción y apoyo funcional en el desarrollo y mantenimiento en la capacitación y profesionalización del personal de los servicios relacionados con la Protección Civil y Administración de Desastres.
No preténdenos descalificar a nadie, ni juzgar su actuación, no señores, aquí hablamos de competencia de ley, no de deseos particulares de nadie. Repito TODA AYUDA ES BIENVENIDA.
En Venezuela los competentes en materia SAR Aeronáutica por Ley son:
Artículo 91 de la Ley de Aeronáutica Civil: “El Servicio de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves, tripulantes, pasajeros y bienes transportados, en casos de accidentes o incidentes aéreos, es de interés público y estará a cargo del Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento, y demás subcentros coordinadores regionales designados por la Autoridad Aeronáutica.”
En Materia de Investigación de Accidentes de Aeronaves Civiles el ente competente por Ley es:
Artículo 96 de la Ley de Aeronáutica Civil: “Todo accidente e incidente de aviación civil, será investigado administrativamente por el Ministerio de Infraestructura, a través de la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación.
La investigación de accidentes e incidentes de aviación donde se encuentre involucrada alguna aeronave de Estado, será conducida por la autoridad militar competente, de conformidad con la normativa técnica correspondiente.”
Con relación a la competencia del Comando de Guardacostas de la Armada (CGUARD) de la Republica Bolivariana de Venezuela, esta responsabilidad le fue delegada por el INEA (Instituto Nacional de Espacios Acuáticos de la Republica Bolivariana de Venezuela), por lo cual Guardacostas es el ente rector SAR en Materia de Accidentes en la Mar (el MRCC).
Igualmente el Instituto Nacional de Parques (INPARQUES), es competente en materia de búsqueda y salvamento (SAR), de personas extraviadas dentro de los parques nacionales, así como en la coordinación de incendios forestales en su área de influencia, en este caso el YV2081 aparentemente no cayo dentro del parque, pero es posible que este muy cerca del mismo.
También en Venezuela hay una Ley de los Cuerpos de Bomberos y Bomberas y Administración de Emergencias de Carácter Civil, que establece claramente las funciones y su nivel de participación y actuación y los hace competentes para actuar y responder a cualquier emergencia de su especialidad.
Hasta la fecha un accidente aéreo y más de una aeronave como la YV2081, o un accidente de un autobús, etc., son catalogados como Emergencias y no como desastres y esto es bueno considerarlo al momento de pretender ser un vocero oficial, pues a diferencias de los particulares, las declaraciones oficiales tienen un peso especifico muy importante y hay que ser cauteloso al hablar y mucho más si el tema no es de su competencia, esto es un consejo de mi parte.
Como observan el esquema jurídico es amplio y bien definido y espero que esta “VERDAD LEGAL” no moleste a nadie (yo no hice estas leyes), muchos grupos voluntarios se preguntaran y nosotros como actuamos; pues no hay problema, si nos registramos en Protección Civil y Administración de Desastres (PCAD), apoyaremos estas operaciones de desastres y si estamos registrados en los Estados o Municipios y a estas PCAD le es requerido el apoyo por parte de un ente competente en materia SAR, la PCAD Estadal o Municipal puede contribuir con ellos, como ente colaborador y allí entran los voluntarios registrados en ese organismo si así lo disponen los funcionarios competentes. También los voluntarios podemos apoyar directamente a los organismos competentes como el SAR INAC o el CGUARD, autónomamente (sin pedir permiso a otro organismo) pues la mayoría de los grupos (ONG) tenemos personalidad jurídica propia; INPARQUES por ejemplo estableció también un procedimiento para que los voluntarios se registren y lo apoyen en operaciones SAR e incluso en el combate de incendios forestales. Pero saben no hay ninguna ley que nos obligue a Pedir Permiso para Salvar una Vida, todo lo contrario el Código Penal Venezolano nos obliga a prestar asistencia. Pero salvar una vida es muy diferente a mover el cuerpo de una persona fallecida o una evidencia que se relacione con ese caso, en ese momento la autoridad competente en este caso la Fiscalia es responsable del proceso y es quien en definitiva ordena las actuaciones pertinentes. Como ven la Fiscalia General, nuestro Ministerio Publico también es competente en estos casos de Accidentes Aéreos sobre todo donde hay victimas. Igual la Defensoria del Pueblo también puede contribuir positivamente en todas estas acciones toda vez que el Derecho a la Vida, es un Derecho Humano y esta debe ser preservada.
Así que hermanos voluntarios de Venezuela, lo único que nos queda es seguir trabajando por el bien común de nuestro pueblo pues a ellos nos debemos: “NO NECESITAMOS PERMISOS PARA SALVAR VIDAS.”
“Las Operaciones SAR Días Después.”
Luego de transcurrir las acciones iniciales antes referidas ese mismo día 4 de enero del 2008, la Organización Rescate Humboldt (ORH) emitió una serie de recomendaciones por demás importantes que resumiremos en este trabajo:
1) Continuar las operaciones SAR de rastreo en búsqueda de posibles sobrevivientes en superficie, aunque los resultados iniciales fueron negativos.
2) Lanzar un marcador en la zona de posible impacto para verificar la dirección y velocidad de la corriente marina.
3) Tratar de precisar el posible lugar de impacto en la mar del YV2081 y para ello se requieren de ciertos equipos técnicos especiales que deberán ser coordinados, como un sonar de barrido lateral, entre otros, acotando que este es un trabajo bien complejo y difícil dada la profundidad del área de posible impacto que es superior a los 500 metros.
4) Iniciar un trabajo con la telefonía celular de los ocupantes (nacionales) de la aeronave YV2081, para conocer si los teléfonos lograron enlazase con la antena ubicada en Los Roques, además de requerir cierta información técnica.
5) Efectuar un estudio técnico a la cinta de comunicación del YV2081 con los diferentes servicios ATS, para analizar los ruidos de los motores, alarmas, así como las mismas comunicaciones entre otros elementos de interés.
6) Hacer cálculos de alcance de comunicaciones conforme a sus comunicaciones a los diferentes niveles de vuelo.
7) Estudiar las trazas del radar en detalle, si hay disponibilidad, sobre todo desde su último reporte con Maiquetía (SVMI) y el reporte con Los Roques (SVMI), cuando se comunico en Emergencia.
8) Investigar la cantidad de combustible que tenía la aeronave y determinar con la empresa el consumo de combustible de esos motores en específico, para poder efectuar cálculos.
9) Determinar con la empresa los detalles técnicos de la velocidad de planeo, rata de descenso sin motores y demás información de interés especifica.
10) Es sumamente importante establecer el tiempo estimado de flotación de esta aeronave LET-410.
11) La empresa propietaria debe informar que tipo de Grabador de Voces de Cabina (CVR), tenía instalado el YV2081 y si este equipo tenia un dispositivo sonoro sub. acuático, de ser así es necesario utilizar un hidrófono equipado con direction finder (DF), para localizar la emisión del sonido dentro del agua.
12) Informar a los FIR (Regiones de Información de Vuelo) cercanos como Curacao, Puerto Rico y Colombia, de lo ocurrido. Así como a las embarcaciones que pudieran estar navegando en fin cumplir con lo dispuesto en el Manual IAMSAR a tales efectos.
13) No hay duda esta operación a partir del día 5 de enero del 2008 se tornara por demás compleja, difícil, lenta (no por que se quiera llevar con lentitud, sino por el mismo mecanismo de la operación en si, o más bien de este tipo de operación particular, este caso) y de muchos requerimientos de alta tecnología, sobrara siempre voluntad de trabajo, pero sin duda mucho más esfuerzo especializado de manera muy puntal y precisa, será requerido y queremos en la ORH expresarlo para que los familiares y amigos de los ocupantes del YV2081 estén consientes de ello.
14) Igualmente la ORH le recomienda a los familiares y amigos de los ocupantes del YV2081 que cualquier duda, molestia, queja puede canalizarlo directamente con las autoridades del INAC, que sin duda sabrán darle respuesta y en especial con el señor GB. (FAV) Ramón Viñas. En caso de que sus inquietudes persistan también pueden acudir a la Fiscalia Aeronáutica, con el Dr. José Gregorio Morales, del Ministerio Publico, aquí en nuestra web están sus teléfonos. También a la Defensoría del Pueblo, si lo desean.
La actividad SAR de operaciones de superficie continuo desplegándose, pero las actividades de búsqueda sub. marina para tratar de ubicar los restos de la aeronave en el fondo del mar, brillaron por su ausencia esos primeros días. Técnicamente se debieron haber desarrollado ambas actividades en conjunto, pero no fue así, toda vez que se presentaron ciertos inconvenientes de coordinación causada por agentes externos (no nos referimos ni al SAR INAC, ni al CGUARD) que afectaron en cierta medida las operaciones SAR, por ejemplo: el día 6 de enero del 2008, se armo un revuelo y declaraciones van y noticias vienen, de que a 40 Mn de Maiquetía fueron observados unos restos flotando, cuando el avión se estrello a más de 65 Mn de Maiquetía, el despliegue fue grande y resulto ser basura, pero lo peor no fue eso, sino que un supuesto Bombero (desconozco particularmente quien pueda ser y por eso presupongo su condición de bombero, pues no puedo ni afirmar, ni negar, valga mi disculpa) reporto haber visto algo como un avión a 15 metros de profundidad en el mar, cuyo fondo en ese punto especifico supera esa profundidad por creses, por ello el día 7 se lazaron hasta buzos en esa área por demás totalmente fuera de la zona SAR de máxima probabilidad, pero ese mismo día 7 en la noche, las autoridades competentes en materia SAR en Venezuela retomaron el control de la planificación SAR y todo volvió a el deber ser operativo y conforme lo estipulan los manuales SAR en este caso el IAMSAR, se perdió ciertamente un tiempo precioso y se usaron recursos en una zona de escasa probabilidad por no decir ninguna. Sin embargo las operaciones SAR aéreas coordinadas y planificadas por el RCC SVMI, continuaron en las áreas de mayor probabilidad en que las personas que transportaba el YV2081 o los restos de la aeronave, pudieran ir navegando o derivando en dirección de la corriente y el viento que también lo afecta. Por eso recordamos lo siguiente: Nada puede ser descartado, pero a todo hay que darle su justo valor y en base a eso tomar las acciones ajustadas a los manuales SAR.
Todo lo narrado me recuerda esta frase que hoy quiero compartir:
«Búsqueda y Salvamento (SAR) es un negocio serio, la improvisación y los buenos deseos no caben aquí… o es que acaso a usted le gustaría que lo buscara alguien que puede tener muy buenas intenciones, pero que no sabe que hacer.»
(V/A J. T. Lloyd – USCG).
Es a lo que siempre voy, un experto, un profesional, hace tiempo dejaron de ser aficionados y a estos en sus áreas de competencia se les debe dejar actuar, por que en definitiva saben que hacer y como, además de valorar las informaciones.
Muchas cosas positivas se desarrollaron amen de lo narrado, poco a poco, el trabajo se fue coordinando de una mejor manera y las zonas de búsqueda se fueron desplazando conforme a la corriente y los cálculos que a tales fines procuraba el organismo especializado en desarrollar como es el CGUARD (muy bien comandado y con personal por demás muy profesional y especializado). Se desarrollaron actividades de búsqueda por zonas costeras incluyendo en Los Roques, por el Estado Falcón, etc. Las secuestradas en Colombia fueron liberadas el día 10 de enero (La misión ordenada por el Sr. Presidente se cumplió y fue un muy buen trabajo, 2 vidas regresaron sin lugar a dudas a la vida), pero los helicópteros del SAR del INAC seguían sin aparecer en la escena.
Embarcaciones de la Armada apoyaron permanentemente esta actividad junto a aeronaves de la Fuerza Aérea, Guardia Nacional, Aviación Naval y aeronaves privadas civiles, el rastreo en general fue negativo, no se ubicaba nada.
El día 10 de enero del 2008, es decir 6 días después del accidente se confirmo que efectivamente el YV2081 tenía aparentemente a bordo un dispositivo sonoro sub. acuático en el CVR (Grabador de Voces de Cabina), el UNDERWATER ACCOUSTIC BEACONS (ULB), y esto dio inicio a que se planificara, por fin, iniciar y desarrollar esta actividad de búsqueda sub. marina, con un hidrófono la cual se efectuó el 12 de enero del 2008, pero el equipo receptor no tenía suficiente alcance. En consecuencia para el 22 de enero del 2008, se esta a la espera de que los organismos competentes coordinen una serie de equipos técnicos especiales que además incluye el sonar de barrido lateral entre otros elementos técnicos. No hay duda en Venezuela en este campo tenemos una muy serie deficiencia, que debemos ir solventando, pues estamos en pleno siglo 21.
Un detalle que debo indicar es la falta de un comunicado oficial por parte del INAC, así como un comunicado por parte de la empresa TRANSAVEN, esto en mi opinión hubiese sido muy valioso. Al igual que el ente que debía informar de las operaciones era el INAC o en su defecto el CGUARD, pero al inicio estas declaraciones no se produjeron y el resultado de este silencio, no fue muy bueno desde mi punto de vista, por ello recomiendo que en un futuro se considere actuar en consecuencia.
“Hipótesis del Caso.”
Hablar de este punto de hipótesis es por demás bien complejo, por mi experiencia en casos similares desde 1973 que ingreso a las filas de Rescate Humboldt (ORH), por mi preparación técnica, me permiten ciertamente acercarme quizás un poco a el deber hipotético de lo que pudo haber ocurrido con el vuelo del YV2081, tampoco crean que yo me la se todas, NO, aquí en estas hipótesis también opinaron compañeros de la ORH expertos y con mucha experiencia, no es una hipótesis de un hombre, sino de un conjunto, si bien el que la escribe soy yo, no crean que actuó solo y que yo soy el mejor del mundo (un experto más si soy), no señores, yo solo estudio y mi preparo en mi especialidad (actualizo), no invento, no improviso y no leo novelas de cuentos, si no informes de casos reales, para hablar con cierta propiedad.
Opinar sobre el porque se le apagaron los motores es mucho más complejo, por que el abanico, si bien esta definido, es un poco más amplio, pero si a un avión Boeing 777 de la British Airways, recientemente se le apagaron los motores en vuelo y sufrió un accidente en Inglaterra en el aeropuerto de Heathrow (aunque no es un muy buen ejemplo tecnológico), no es nada extraño que pasara con este LET 410, al igual paso en México el 27 de Noviembre del 2001 con una aeronave similar sigla XA-SYJ, la información suministrada por el piloto de la falla de ambos motores fue la siguiente (según la prensa): “El accidente se debió a una baja potencia de los motores.” El punto es que origino esta falla, como ven la tela para cortar o desarrollar este aspecto es muy amplia.
Ahora bien por nuestra experiencia quiero compartir con Ustedes esta hipótesis que expresamos el 5 de enero del 2008 y esta en la web rescate.com, es la siguiente: En vista de la respuesta SAR inicial que considero adecuada y a justada a los tiempos del Manual IAMSAR, y nadie observo nada flotando, amen de tener un mar calmado, esto nos hace pensar que la tripulación logro efectuar un amarizaje casi perfecto y que la aeronave no pudo ser evacuada conforme a lo que establecen los manuales al respecto y por tanto los cuerpos están dentro del aparato.
De esta hipótesis se desprende una segunda (que al igual expresamos el día 5 y el día 7 enero del 2008 en la web de rescate.com), que en conjunto evaluamos mucho antes de que apareciera el cuerpo de uno de los ocupantes (muchos que leerán este articulo podrán dar fe cierta de esto), se trata de lo siguiente: Estimamos la posibilidad de que un máximo de tres (3) o cuatro (4) personas pudieran abandonar la aeronave, primeramente pensamos que el Copiloto pudiera ser uno, pues del lado de su puesto que es el derecho en el avión el tiene una puerta de emergencia y si el logro abrirla antes de tocar el mar, es posible que el cuerpo saliera a flote de la aeronave.
Los otros que pudieran salir son los que hablaban español, en este caso había un hombre un Suizo – Venezolano que hablaba español (según nos informaron) y él seguramente recibiría las instrucciones de evacuación por parte de la tripulación pues al hablar español, seria menos complicado que trasmitírselo a los italianos, por consiguiente presumimos que el Suizo (que además es hombre) pudiera haber estado a cargo de la apertura de la puerta principal, quizás ayudado por un italiano o por su compañera que es Venezolana y de activar el mecanismo de apertura (esto no significa que la puerta abrió, recuerden que el agua puede impedirlo) y luego con el devenir de los días los cuerpos pudieran salir a flote.
Nota: Pido disculpa a los familiares por la crudeza en la explicación de las hipótesis.
Por otro lado en el proceso para tratar de definir el punto de impacto en el mar del YV2081, nos apoyamos con unos a aviadores virtuales muy profesionales y competentes la Sociedad de Tareros de Venezuela (STA), uniendo esfuerzos no nos quedo duda que la aeronave efectivamente cayo al Sur de la barrera de coral y como mínimo pudo volar unas 4 Mn y como máximo 7, que no creemos ocurrió esto ultimo. También hay que considerar el viento para ese momento que es un factor importante para cuando se produce una emergencia de este tipo (2 motores fuera). Igualmente la aeronave luego de caer al mar, comenzara a navegar en el fluido (liquido) que a partir de ese momento lo afectaran las corrientes marinas y no tengan la menor duda la aeronave se desplazara (navegara) dentro del mar, por lo cual allí tenemos otro elemento de calculo a considerar.
Hay también un reporte de que antes del accidente un celular de un pasajero a bordo, se enlazo con la antena receptora ubicada en Isla Larga en el archipiélago de Los Roques, esto sin lugar a dudas nos sitúa cerca del área estimada o calculada de impacto sobre el mar, toda vez que el alcance de la antena es de unas 10 Mn como máximo, por tanto la aeronave de una u otra manera esta en el alcance de esta antena receptora. Es importante indicar que el teléfono al parecer, jamás emitió una llamada (nadie lo activo a bordo del avión), sino que el teléfono automáticamente se enlaza con la estación o celda más cercana para que esta sepa que esta en contacto por si lo llaman se direccione la llamada a esa celda o antena, como su ultimo punto de enlace.
Este caso es muy complejo, hay muchos elementos y quizás alguno se me pase por lo actual, pero espero que sus cometarios y opiniones podrán nutrir esta actividad, constructivamente.
“La Aparición del Cuerpo del Copiloto.”
El día viernes 11 de enero del 2008, unos pescadores que se encontraban en una lancha propiedad de José Luís Moya, ubicaron en la mar un cuerpo flotando, en coordenadas aproximadas de Latitud: 11º47.241´N y Longitud: 069º39.302´W, cerca del Estado Falcón y de la población de Adicora, ellos calcularon que el cuerpo navegara hasta la playa y deberá llegar aproximadamente el domingo 13 de enero a la costa y por la corriente estimaron estas coordenadas como posible punto de arribo Latitud: 11º49.905´N y Longitud: 069º47.880´W, donde efectivamente llego el cuerpo.
Según la información recibida estos pescadores notificaron de su hallazgo a las autoridades, incluso la prensa local reseño que pescadores habían avistado un cuerpo en la mar, según el reporte recibido por nosotros. Desconocemos si se actuó o no en consecuencia, pero lo cierto es que el domingo 13 de enero a las 05:00 HLV un grupo de jóvenes en unos buguis lograron ubicar el cuerpo e informaron a las autoridades locales que se desplazaron de inmediato al lugar y confirmaron el hallazgo.
Posteriormente efectuaron un rastreo por la zona y a unos 400 metros al Sur de donde se ubico el cuerpo (Sur de Adicora, Edo. Falcón, zona de La Bocaina), encontraron un salvavidas medio inflado con una luz estroboscopia, el cual fue retirado de la escena por el personal que apoyaba el rastreo y no por los funcionarios de la Policía Judicial, que deberían haber sido los competentes para este procedimiento, en nuestra modesta opinión (sin restar meritos a nadie, es cuestión de leyes).
El cuerpo solo tenia la ropa interior colocada, en el pie derecho se observaba desprendimiento de piel y músculos, igual de bajo de las axilas y en parte del brazo izquierdo, mucho más extendida esta acción que en el brazo derecho, su rostro sufrió los mismos efectos y a simple vista se veía que le faltaban unos cinco dientes del maxilar inferior entre otras lesiones. Tenía un reloj Casio en la mano izquierda y una cadena en su cuello (según lo leído en prensa).
Es decir el cuerpo es ubicado el día 11 flotando, 7 días después del reporte de Emergencia de los tripulantes del YV2081 y recuperado 9 días después del reporte, al Sur de Adicora y 2 días después de su avistamiento en la mar.
Luego de este hallazgo el día 14 de enero del 2007, es decir 10 días después del accidente, voló un helicóptero del servicio SAR, un Mi-17 el siglas YVO110.
Este día 14 la Fiscalia Aeronáutica de Venezuela (Ministerio Publico) confirmo a los familiares que el cuerpo encontrado correspondía al señor Copiloto de la aeronave Cap. (AC) Osmel Alfredo Ávila Otamendi. Igualmente confirmo el Señor Fiscal que el salvavidas se correspondía al utilizado por tripulantes en las aeronaves de Transaven.
Según la prensa la causa de la muerte del Cap. (AC) Ávila, fue la siguiente: “Por múltiples contusiones y no por inmersión, esto indica que el copiloto murió por el impacto al caer al mar.”
Luego de esta información de como fue ubicado el cuerpo, las múltiples opiniones no se hicieron esperar, muchas hipótesis, como: El piloto quedo vivo y por eso se quito la ropa, también que fue arrojado desde el avión, en fin, hay de todo tipo de opinión y conjetura y no hay duda todos tiene el derecho a expresarlas y se les respeta.
Mi experiencia muy particular de años de actividad SAR (repito desde 1973), me permiten ciertamente reflexionar sobre lo observado del cuerpo del señor copiloto fallecido (valga nuestro pésame a la familia), por la información forense publicada en la prensa (no tengo por que dudar de su veracidad), creo que el copiloto murió dentro de la aeronave o por lo menos perdió la conciencia dentro, el por que no lo se, pudiera ser que se soltó el cinturón de seguridad antes de amarizar, o estos se rompieron y se golpeo con los comandos y el panel de instrumentos, o el avión se volteo luego de amarizar, etc…, no lo se las conjeturas son muchas, lo que si se es que el salvavidas estaba medio inflado, no tenia bombonas para su activación y que la luz estroboscopia tampoco fue activada.
Particularmente no puedo decir o probar (yo) si el copiloto tenia o no puesto el salvavidas (¿lo tenia en la mano?, ¿bajo la axila?, no lo se), esto le corresponderá al forense luego de hacer los análisis respectivos, incluso al aire dentro del salvavidas, para determinar la composición del mismo (tampoco puedo decir como y cuando salio este salvavidas a flote, pero pareciera que lo hizo casi junto con el cuerpo o un poco después, lo cual estimamos por la hora en que llego a la playa, pues el viento de superficie lo afectara mucho más que la corriente); pero tristemente la evidencia fue recuperada y manipulada por múltiples personas y quizás en este momento este muy alterada de su aspecto o contenido original. Lastima que no dejaron que el CICPC (Policía Científica) la recuperara son ellos unos muy buenos profesionales.
Si bien se indica que el reloj de pulsera del copiloto funcionaba perfecto y que su resistencia al agua no pasa de los 10 metros de profundidad, lo cierto es que mi experiencia con los relojes Casio, en verdad es extrema (no es mala ojo con esto), relojes que dicen soportar esa profundidad de 10 metros, yo los he llevado a unos 30 y/o 28 metros y el mismo siguió funcionando perfecto y no le entro agua, presumo que nunca le fue cambiada la pila y los sellos originales estaban perfectos, por el contrario relojes que indican resistencia a profundidades mayores y que fueron comprados nuevos, al lavarse uno las manos, le entra agua, aunque el mecanismo siguió funcionado.
Por tanto no hay duda, para poder demostrar a que profundidad se vería afectado este reloj, esto requiere que se efectúen ciertos experimentos prácticos con varios relojes del mismo modelo para poder tener un análisis comparativo que nos permita determinar una profundidad donde este reloj se vea afectado.
Quizás pudiéramos estimar con esa prueba una profundidad a la que pudiera estar la aeronave. Igualmente no dudo que el personal del CICPC efectuó a este reloj todos los estudios pertinentes y seguramente la Fiscalía Aeronáutica esta al tanto de mucha información de interés, que en su momento podrá ser divulgada, cuando así lo consideren los entes competentes.
Por otro lado la falta de ropa del cuerpo, no es algo anormal, en casos similares esto es muy frecuente, explicar el por que y el como, seria en verdad un poco grotesco, pero prueben ustedes colocar en agua un pedacito de carne (colóquenle una tirita de tela bien ajustada) y observen que ocurre en el tiempo, hasta que se comience a desarrollar la fase de descomposición. Por tanto no hay que sorprenderse de que el cuerpo estuviera sin ropa y solo con el calzoncillo puesto.
Las lesiones del cuerpo, no me indican o no me hablan de un impacto a mucha velocidad, pues a pesar de las lesiones expuestas, el cuerpo estaba completo, de extremidades y no había cortes profundos en partes del cuerpo que en el momento del impacto, sin lugar a dudas tendrían una amplia exposición con la estructura de la aeronave y en consecuencias las lesiones fueran de otra índole. No dudo que murió o que pudiera morir en el impactó, lo supuestamente expresado por el forense.
Por tanto por mi experiencia, quizás este caso sea la excepción y este equivocado, creo que lo que le ocurrió al copiloto le paso sin lugar a dudas dentro de la cabina, estimo por que no se observaron restos en la mar, que el avión logro un amarizaje casi perfecto, pero recuerden que por mucho que uno quiera reducir la velocidad a menos de 84 nudos, es decir unos 150 kilómetros por hora, esa aeronave LET 410 no puede volar se desplomaría, por tanto su impacto con el mar fue más o menos a esa velocidad y la desaceleración en el mar es bien interesante y compleja, esto no significa necesariamente que el avión deba romperse y destruirse, sino que al sufrir esta acción de desaceleración, si uno no esta bien amarrado, se pueden producir lesiones que originen nuestra muerte o nos dejen inconscientes.
En todo caso restos de la aeronave flotando no fueron observados, ni encontrados y se puede presumir en consecuencia que al impactar con el agua se produjo quizás un daño mínimo. Es posible que pudiera haberse generados unos daños de ciertas piezas o componentes, que por su peso no salieron a flote, incluso hasta rajaduras a la estructura que facilitaran el ingreso del agua a la aeronave, en fin las posibilidades hipotéticas y especulativas son muchas, pero lo cierto es que efectivamente el cuerpo del copiloto salio a superficie y que al ubicarse la aeronave dentro del mar, las dudas se aclararan al respecto de lo que pudo haber ocurrido, de resto son conjeturas y sobre estas yo como otros muchos hemos emitido opinión.
La ubicación del cuerpo es también un factor importante que permite reformular la zona donde posiblemente impacto la aeronave en el más, presumimos un poco más al Oeste (W) del último reporte, como mínimo unas 3.5 a 4 Mn de ese punto, conforme a los cálculos matemáticos efectuados.
Las operaciones SAR siguen y falta mucho por comentar, para esta fecha 1 de febrero del 2008, las operaciones de rastreo sub. acuático continúan usando un Side Scan Sonar (SSS) o sonar de barrido lateral, junto con otros equipos hasta una profundidad de 200 metros bajo el agua. Todavía no se ubica nada.
Se requiere de una guaya especial de unos 2.000 o 3.000 metros de largo para poder efectuar el rastreo a mayor profundidad, esta es una guaya especial, que por dentro de la misma lleva un cable conductor para poder llevar la información del torpedo (SSS) bajo el mar, hacia la superficie donde están los equipos de recepción y análisis. Esa guaya debe ser construida especialmente no es de venta común y rápida y no hay duda toma su tiempo, pues tiene ciertas especificaciones técnicas muy importantes.
Les agradezco a todos su tiempo y me despido en espera de intercambiar con Ustedes lo que tengan a bien. Gracias y mis respetos y mayor consideración a todos.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.