Cuando cae el avión (19 al 26 de agosto 2005)

Las investigaciones sobre accidentes aéreos son procesos extremadamente complejos y, debido a su rareza, omitidos en la gran mayoría de los manuales de criminalística. El libro clásico de Soderman y O´Connell, por ejemplo, sólo hace referencia a los casos de siniestros automovilísticos o ferrorviarios, pero no dice a los policías qué hacer cuando cae un avión.
No obstante, según el periodista Ronald Kessler, de todas las pesquisas efectuadas por el Buró Federal de Investigaciones (FBI, por sus siglas en inglés) “ninguna ha sido tan masiva y de mayor alcance que el caso del Pan Am 103”, la aeronave siniestrada el 21 de diciembre de 1988 sobre la localidad de Lockerbie, Escocia, debido a un acto terrorista. En este suceso fallecieron las 259 personas que estaban a bordo del vuelo, y otras 11 al ser golpeadas por los pedazos del 747 que cayeron del cielo.
En estas averiguaciones, uno de los aspectos más difíciles parece ser delimitar la escena del crimen. Neil Galagher, jefe de la sección Contraterrorismo del FBI, señaló a Kessler que en el caso Lockerbie ésta tuvo 845 millas cuadradas, aunque en realidad los pedazos del aparato fueron hallados en una región de aproximadamente 11 kilómetros cuadrados.
Como en todo sitio del suceso, es importante mantener las evidencias inalteradas hasta que los expertos de la policía judicial las colecten y las fijen mediante fotografías. Pero en estos casos, como se trata de sitios abiertos (ya sean ambientes urbanos, acuáticos o rurales), esto resulta casi imposible. En aquella oportunidad, las autoridades instruyeron a los pobladores de la ciudad escocesa para que no tocaran las piezas. Simultáneamente, una multitud de efectivos civiles y militares recorrieron de cuclillas toda la escena, previamente dividida en sectores, lo que permitió recuperar el 90 por ciento del avión, incluyendo pequeños trozos de chips adheridos al fuselaje, que fueron la clave para identificar a los perpetradores y planificadores del crimen.
Nunca se sabe de antemano si estos siniestros fueron obra de criminales o el producto e una falla humana (negligencia, impericia o inobservancia de las normas) o mecánica. Las comunicaciones entre el piloto del aparato y la torre de control, así como el comportamiento del vuelo (debidamente registrado por los radares) son tenidos como importantes indicios. Pero la investigación posterior al hecho es la que arrojará las conclusiones. Lo que haya antes que eso pueden ser opiniones bien fundamentadas o meras especulaciones, pero nada más.
Todo siniestro áereo comporta tragedias humanas, derivadas de la pérdida de personas queridas. Alfredo Goitía, Juan Manuel Millán y Antonio Zurita, en el ensayo sobre los principios de la investigación de accidentes aéreos, señalan que el aseguramiento del sitio del suceso corre paralelo al rescate de las víctimas. Los autores reconocieron la dificultad de conciliar estos dos aspectos, aunque le dieron mayor importancia al tema del rescate.
“Debiera advertirse a estas personas (los rescatistas), la necesidad de anotar sus observaciones a la primera oportunidad que dispongan, con objeto de registrar las posiciones y números de asiento en que se localizaron a los supervivientes en la aeronave, así como las partes de los restos de la aeronave que fueron movidas durante el rescate de las víctimas. Si las circunstancias lo permiten los cadáveres debieran dejarse tal y como se encuentren hasta que su posición y estado sean anotados o fotografiados”, aconsejaron.
Pero esto generalmente no es así. Debido a la magnitud de los lugares a inspeccionar y a la rareza de estos sucesos, lo usual es que se conformen grupos con bomberos, policías, efectivos de Protección Civil, militares, médicos y miembros de organizaciones de rescate, quienes en su mayoría no conocen las nociones de la investigación criminal.
Hay, además, el problema de las jurisdicciones. Generalmente los estados reivindican su soberanía para efectuar las investigaciones en sus territorios. Pero hay normas internacionales, como el anexo 13 del convenio sobre Aviación Civil Internacional que establecen la obligación de permitir en las pesquisas a representantes de todos los “estados afectados” por el siniestro, teniente en cuenta el punto de partida, la nacionalidad de los pasajeros, bandera del avión y otros factores. Si esto es así, cabría preguntarse cuál estándar se debería seguir para el aseguramiento del sitio del suceso y la colección y protección de la cadena de custodia de todas las evidencias.
El gobierno francés, por ejemplo, anunció su disposición de enjuiciar a los responsables del accidente del vuelo de la línea colombiana West Caribbean, siniestrado en el estado Zulia de Venezuela. En este suceso perecieron 160 personas, 152 de ellas de nacionalidad gala. Pero la mayor responsabilidad de la pesquisa la llevan las autoridades venezolanas. Están involucrados, por lo menos, nacionales de tres estados. Aunque este proceso apenas comienza, será interesante seguir su evolución pues podría marcar una pauta sobre el modo de actuar para tales casos.

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