El eslabón que materializó el accidente del avión TAM

El eslabón que materializó el accidente del avión TAM
Hablamos del accidente aéreo del vuelo JJ3054, sigla PR-MKB, de la línea aérea TAM de Brasil, ocurrido con un Airbus modelo: A320, el 17 de julio del 2007 en el aeropuerto de Congonhas (SBSD) en Sao Paulo, a las 21:50 UTC, mientras estaba en la fase de aterrizaje en medio de una fuerte lluvia, la aeronave no pudo detener su marcha se salio de la pista, cruzando (voló) una avenida (autopista) paralela al aeropuerto chocando con una edificación (depósitos) incendiándose posteriormente, a bordo unas 176 personas fallecieron y en tierra unos 23 trabajadores de los depósitos de la misma empresa TAM, para un total de unas 199 personas aproximadamente que perdieron sus vidas en tan trágico y lamentable accidente, a sus familiares y amigos, nuestro pésame y solidaridad.
Deseo expresar en este artículo mi opinión personal sobre este accidente, aclarando que solo dispongo de las informaciones que son públicas por medio de los diferentes servicios informativos y es a través de ellas que hoy me permito escribir.
Generalmente se dice como doctrina que un accidente aéreo es una cadena de eventos que se van uniendo y el final de esta cadena es sin lugar a dudas la materialización del accidente, si bien yo comparto este principio, hoy creo que este accidente nos esta permitiendo observar una variable del principio doctrinario referido y es que en este caso, no fue una sola cadena de eventos, sino varias cadenas de eventos, separadas que se unieron en un momento dado por un ESLABÓN DE MATERIALIZACIÓN que en definitiva genero este accidente, es decir unió todas las cadenas.
Estas cadenas separadas pueden existir hoy en organismos públicos, así como en empresas privadas y no ocurre nada, pues el ESLABÓN DE MATERIALIZACIÓN, no las ha unido, por los momentos y esto es bueno considerarlo.
No pretendemos responsabilizar, ni culpar a nadie, sino analizar lo ocurrido en base como indicamos, a la información que conocemos todos.
Lo más fácil es siempre culpar a los que trágicamente murieron, no hay dudas en la cadena de eventos de la cual ellos forman parte, seguramente tienen en esta su cuota de responsabilidad, como todos los relacionados con la cadena, pero en definitiva ellos son los últimos en este mar de eventos que originaron este accidente, pero NO SON LOS ÚNICOS.
En consecuencia entraremos en el tema lo más coloquial posible y de antemano pido disculpas si salto la talanquera a lo muy técnico:
1) La Primera Cadena: El Aeropuerto de Congonhas / Servicios ATS (Transito Aéreo).
En verdad aquí los reportes leídos son bien preocupantes, pero actuemos en la mejor buena fe y analicemos esto de la mejor manera. Conocemos que esta pista fue reacondicionada tenia unos 1.900 metros de largo, no llega a 2.000 metros, igualmente que había en ese aeropuerto otra pista en mejores condiciones, aparentemente. Sabemos lo siguiente:
a) La pista estaba recién re abierta a las operaciones aéreas. Ese aeropuerto dispone de otra pista con mejores condiciones. La pista usada por el avión de TAM, tenia el sobre nombre por los pilotos de brasileros del “PORTAVIONES”.
b) Todavía faltaban detalles por terminar en la pista como las ranuras de ayuda para el frenado de las aeronaves.
c) Hay el reporte de una aeronave que aterrizo antes del vuelo JJ3054 (el que sufrió el accidente), que reporto a la Torre de Control (TWR) que había bolsas o charcos de agua en la pista.
Como observan no hay duda la pista fue abierta sin estar terminado los trabajos, tristemente típico esto en mucho de nuestros países, pues no se evalúan con seriedad los riesgos; también al estar recién abierta esta pista quiere decir que esta recién asfaltada y/o reacondicionada su superficie (más liza), por ello faltaban las ranuras de ayuda al frenado de aeronaves. Por otro lado antes del accidente se reporto a la TWR que la pista presentaba condiciones inseguras y los Controladores de Guardia (CTA), aparentemente no tomaron ninguna acción preventiva.
Pero aun faltan elementos que no han sido expuesto a la opinión publica y me refiero a lo siguiente:
d) Velocidad de drenaje de la pista.
e) Dispositivos de medición del rozamiento y nivel de rozamiento por debajo del cual se declara que la pista está resbaladiza cuando esté mojada.
f) Equipos hidrometeorológicos disponibles.
Con estos dos puntos el “d” y el “c” queremos extendernos un poco en ciertas explicaciones técnicas, que en verdad, de el Río Grande hacia el Sur de nuestro Continente, son muy poco usadas en los aeropuertos de nuestras naciones, muy pocos quizás menos de los que Ustedes creen, tienen estos cálculos disponibles, no sabemos si en el aeropuerto de Congonhas, lo tenia, pero muy particularmente pensamos que no, esperamos estar equivocados; expliquemos.
El punto “d” nos refiere la velocidad de drenaje de la pista, esto son cálculos que deben desarrollar los ingenieros y tiene que ver con la capacidad, dispuesta en el diseño, para sacar de la pista el agua que cae en forma de lluvia, por ejemplo: podemos decir que una pista X, puede tener una velocidad de drenaje de 1 mm de agua por un segundo, es decir desaloja 1 litro de agua por metro cuadrado en un segundo. Estos cálculos pueden permitirle al Controlador de Guardia (CTA), si dispone de tablas de referencia (hechas por los ingenieros), saber la velocidad de drenaje por milímetros de agua caída, se puede establecer si en la pista hay suficiente agua que pueda permitir un hidroplaneo de la aeronave y en consecuencia el CTA puede suspender las operaciones hasta que el nivel de lluvia baje y se permita la operación con seguridad.
Recordemos que el pluviómetro nos permite conocer la cantidad de agua caída y esta se refleja en milímetros, un (1) milímetro de agua caído es igual a un (1) litro de agua por metro cuadrado.
El hidroplaneo es: Un efecto que se produce cuando los neumáticos de un vehículo (carro, aeronave, etc.), pierden contacto con el pavimento por una película de agua y por consiguiente disminuye o se elimina el poder de adherencia de las ruedas.
Debe tenerse en cuenta que aún cuando las cubiertas se encuentren en perfecto estado, si la cantidad de agua acumulada excede la profundidad de los surcos de los neumáticos, se corre el riego de que aparezca el efecto de hidroplaneo.
Para explicar esto un poco más coloquial, es como cuando uno se tira en un tobogán de agua.
El peso de la aeronave también es importante en lo que a hidroplaneo se refiere y es un factor a considerar en los cálculos. Por ejemplo una persona muy pesada, no se desplazara de la misma forma que una persona más ligera, dentro de un tobogán de agua normal.
El punto “e” que trata sobre los dispositivos de medición del rozamiento y nivel de rozamiento por debajo del cual se declara que la pista está resbaladiza cuando esté mojada, este calculo generalmente debe estar colocado en las diferentes publicaciones técnicas, como el AIP (Air Information Pilot) de cada país, entre otras. No hay duda se relaciona con el punto anterior (d), lo importante es que según las disposiciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), esta información debe estar disponible tanto para pilotos como para los CTA. Como un ejemplo no muy bueno, en el AIP de Venezuela publicado por nuestras autoridades aeronáuticas (INAC), En la parte de Aeródromos (AD) (AD 1.1-1), tenemos el AD 1. Aeródromos / Helipuertos – Instrucción. El Punto 5. Dispositivos de medición del rozamiento y nivel de rozamiento por debajo del cual se declara que la pista está resbaladiza cuando esté mojada: NO APLICA; refiere el INAC en esta publicación oficial, lo cual es bien lamentable, en su momento el 29 de agosto del 2006, expuse lo siguiente: “Yo aquí debo en verdad discrepar del INAC, esto es algo por demás muy importante, vital para la seguridad área, operacional, o la seguridad que Ustedes quieran generar, como es esto que NO APLICA, claro que aplica, es más el antiguo Ministerio de Obras Publicas (MOP) al entregar los aeródromos, tenia esto calculado y hoy en el siglo 21 el INAC en el AIP dice que NO APLICA, es que no recuerdan el reciente accidente del Airbus 340 de Air France en Toronto, Canadá (agosto 2005), o lo que le ocurrió al DC-10 de VIASA, sigla YV-135C en el aeropuerto de EZEIZA en Argentina (noviembre 1993) y aterrizo con una tenaz lluvia, por favor señores esto es ENSERIO, esta información es muy importante y valiosa, recapaciten y pongan a trabajar a esos ingenieros por favor.” Hasta la fecha de este articulo todavía el AIP Venezolano no ha sido enmendado a tales efectos, esperemos que con este accidente otra sea la aptitud, por la seguridad de todos.
Sobre el punto “f” relacionado con los equipos hidrometeorológicos disponibles, desconocemos si en ese aeropuerto había radar meteorológico, si tienen estación meteorológica, si el pluviómetro funcionaba, entre otros equipos como el anemómetro (dirección y velocidad del viento muy importante saber como estaba el viento durante el aterrizaje del avión de TAM), etc. Todos ellos necesarios para permitirle al CTA poder conocer el nivel de agua en milímetros que caía en el aeropuerto y que con las tablas de referencia que debieron elaborar los ingenieros poder tomar una decisión de autorizar o no un aterrizaje.
Por otro lado en el aeropuerto en los Servicios de Transito Aéreo (ATS), se disponen de radares, desconocemos si el aeropuerto de Congonhas, tiene radar de aproximación, pero según la prensa, aparentemente si dispone de este servicio, por lo cual este radar nos permite conocer la velocidad de aproximación de la aeronave y en cierta medida, aunque no es su responsabilidad (según el Anexo 11 de la OACI sobre Transito Aéreo y los documentos relacionados), del CTA en alertar a la tripulación de que esta aproximando con mucha velocidad, moralmente si hay una condición de buen juicio que debe privar y de hecho muchos CTA en Venezuela, concientemente y muy profesionalmente establecen a las aeronaves o les dan ciertas velocidades que deben mantener durante su aproximación, esto igualmente se usa en muchos otros aeropuertos (ATC- APP – TWR), lo cierto es que si el radar funcionaba adecuadamente, se sabia a que velocidad aproximaba el vuelo de TAM.
Aquí en lo que a CTA se refiere también hay que evaluar su entrenamiento, experiencia y temas características operativas de este personal, que de igual modo, forman parte de la cadena de eventos y por consiguiente y conforme al Anexo 13 de la OACI sobre Investigación de Accidentes (AIG), este personal debe ser investigado y evaluado en el proceso.
Ahora estimados lectores en esta Cadena Nº 1 de Eventos, pregúntense Ustedes las siguientes interrogantes, para que tengan clara la cadena misma de responsabilidades, por ejemplo:
* ¿Si la pista del aeropuerto de Congonhas, no se hubiese abierto o puesto en funcionamiento por no estar lista las ranuras de fricción, hubiese ocurrido el accidente?.
* ¿Si el CTA hubiese considerado como PELIGROSO PARA LAS OPERACIONES Aéreas, el reporte de bolsas de agua o charcos en la pista, dado por una aeronave que aterrizo con antelación al vuelo que se accidento y cancela las operaciones, hubiese ocurrido el accidente?.
*¿Si el CTA hubiese conocido la cantidad de agua caída en la pista, la velocidad de drenaje de esta y de acuerdo a estos datos, más la velocidad de aproximación de la aeronave, etc., hubiese decidido no permitir el aterrizaje, hubiese ocurrido el accidente?.
* ¿Si el Avión de TAM sigla PR-MBK, hubiese aterrizado en la otra pista, hubiese ocurrido el accidente?.
En fin así pudiéramos referir mil preguntas, que podrían orientarlos a decir si o a decir no, como las cuatro anteriores, en todo caso la idea no es inducirlos, sino orientarlos y que Ustedes se formulen la pregunta que crean sea la adecuada.
Como indicamos esta es UNA CADENA y hay responsabilidades sin lugar a dudas, pero el grado de esta responsabilidad no será definido por nosotros y es menester de las autoridades competentes, definirlas, si es el caso.
2) La Segunda Cadena: La Empresa TAM Linhas Aéreas S.A. de Brasil (Taxi Aéreo Marilia, nombre usado en sus inicios en 1961).
Lo que aquí tratare sin dudas generara ciertas molestias, pero repito mi intención no es de polémica, sino de exponer lo que es publico, dándole cierto orden y tratando de usar un lenguaje comprensible a todos, con los mejores deseos de que lo tratado pueda servir para prevenir accidentes futuros.
Las empresas aéreas siempre, con o sin razón, son el blanco más deseado en toda acción jurídica de reclamos, por lo cual y con razón se ponen muy susceptibles y muy perspicaces con todos los temas álgidos y más si estas empresas están involucradas, pero no hay duda ellos forman parte activa de la cadena de eventos y tienen de igual manera su cuota de responsabilidad, por consiguiente analicemos aquí esto:
a) MANTENIMIENTO: Colocaremos aquí una referencia textual de lo publicado en la prensa de Brasil (Folha):
“De acuerdo con las transcripciones de la grabadora de vuelo leídas ante una comisión del Congreso que investiga la seguridad aérea en Brasil, los pilotos no pudieron activar los «spoilers» frenos aerodinámicos en las alas del Airbus A320 después de que tocó tierra en la resbalosa pista.
«Sólo un reversor (de las turbinas). El spoiler, nada», afirma el piloto Henrique Stephanini Di Sacco, de 53 años, en la transcripción, dando el primer indicio de que algo estaba mal.
«Mira eso. Reduce la velocidad, reduce la velocidad», dice el copiloto Kleyber Lima, de 54. Di Sacco responde: «No puedo. No puedo. Oh Dios mío! Oh Dios mío!»
Las últimas palabras de Lima son: «Vamos! Vamos! Gira! Gira! Gira!»
La grabación concluye con gritos y la voz de una mujer, seguidas por una explosión.
La comisión no hizo una revisión pública de la información en la grabadora, pero su contenido, filtrado a los medios de comunicación, apareció en todas las páginas de internet de los principales periódicos brasileños y en el portal en línea de la Cámara de Diputados.
El presidente de la comisión, representante Marco Maia, dijo creer que el accidente se debió a una falla mecánica.” ——
Como observamos mucho es lo que se dice en la prensa, verdades, mentiras y hasta fantasías, sin embargo ciertamente hay coincidencias y sin lugar a dudas hay verdades.
Es posible que pudiera haber ocurrido una falla al tratar de activar los «spoilers» o que estos no produjeran el efecto deseado por la tripulación (así como cualquier otro tipo de freno aerodinámico, que pudiera haberse usado, hablando de forma general y referencial), en definitiva la grabación de Voces de Cabina (CVR), deberá compararse con la grabadora de Datos (FDR) y determinar si los Spoilers se activaron o no, pero sin duda en este momento decir que es posible que este accidente se produjera por una falla mecánica, como lo expresa Marco Maja, es algo muy sin sustento.
Lo cierto es que la empresa TAM reconoce que el sistema de reversible o reversores de empuje, del motor izquierdo, estaba inoperativo. Pues bien según el fabricante AIRBUS en su manual, el permite que las aeronaves operen si ese sistema y establece ciertas condiciones para su uso, una de ellas es que no opere en pistas mojadas, entre otras.
Aquí en esta parte de la cadena de eventos, el nivel probatorio es muy importante y los expertos tienen un papel por demás preponderante para determinar si en realidad había o no deficiencias en el mantenimiento y si estas deficiencias pudieran ser las causas del accidente o factores contribuyentes o simple elementos de la cadena de eventos.
Lo cierto es que las ruedas de los aviones tienen frenos y sobre esto nada se dice, por lo cual yo presumo que el avión pudo haber hidroplaneado, atención con esto.
Lo cierto es que la empresa TAM informo de la deficiencia del sistema de reversible y eso es algo muy importante y positivo. Pero pretender decir o hacer ver, como en algunos medios de comunicación hemos podido leer que AIRBUS es responsable, eso en verdad esta muy lejos de la realidad, sin dejarla fuera de la cadena de eventos, pues necesariamente AIRBUS forma parte de la misma.
b) OPERACIONES DE VUELO: Esto tiene que ver especificamente con la escogencia de la aeronave para el cumplimiento de la ruta de vuelo, así como la tripulación.
b1) La aeronave: Este punto es bien complejo y me referiré precisamente a los procesos de comunicación interna de las empresas, por lo cual no puedo, ni tengo por que dudar que la parte de Mantenimiento de TAM, tenia o mantenía una comunicación fluida con Operaciones Aéreas de TAM y esta le indicaba las aeronaves operativas y sus restricciones a Operaciones Aéreas de TAM, para que esta determinara que aeronaves serian usadas en las diferentes rutas.
Si Operaciones estaba en conocimiento que ese Airbus A320 siglas PR-MBK, tenia inoperativo el sistema de reversible o reversores de empuje y debiendo ellos (Operaciones) estaba familiarizado con el Manual de Vuelo de esta aeronave y su MEL (Minimum Equipment List – Lista Mínima de Equipo), además conociendo la ruta a cubrir por esta aeronave sigla PR-MBK en su vuelo JJ3054 desde Porto Alegre a San Pablo (SBSD), igualmente si verificaban las condiciones meteorológicas de este vuelo que salio a las 20:16 UTC y arribo a las 21:50 UTC, con un tiempo en ruta de 1 hora 34 minutos (1:34), se hubiesen percatado, que estaba lloviendo en el destino es decir en San Pablo y que debido a la restricción con el uso del reversible o reversores de empuje, según el manual y/o MEL, esa aeronave no debió haber sido asignada a cubrir esa ruta, por lo antes expuesto, ¿por qué asigno al avión siglas PR-MBK?. Muy poco se dice al respecto en la presa, por no decir nada, pero no hay dudas, si Operaciones de Vuelo de TAM, conocía la limitante operativa y sabia de las condiciones meteorológicas en el lugar, en mi opinión personal, debieron haber usado otra aeronave. Por supuesto la limitante o más bien el factor determinante será la información meteorológica que fue utilizada o que se manejo y allí entra otro elemento más en esta cadena de eventos. Es decir Operaciones Aéreas de TAM, recibió una información meteorológica ACTUALIZADA, quien o que organismo la suministro, en que momento, que tipo de información meteorológica transmitió, en fin muchas preguntas deben ser respondidas.
b2) La Tripulación: De este punto no hay mucha información pero sin duda es igualmente un poco complejo y necesariamente requiere de una detallada investigación, como indicamos anteriormente lo más fácil siempre es responsabilizar de todo al ultimo elemento de la cadena de eventos como son los pilotos (tripulación).
Sabemos que el piloto al mando era el Cap. (AC) Henrique Stephanini Di Sacco, de 53 años y su copiloto el Cap. (AC) Kleyber Lima, de 54 años, ambos murieron en el accidente y en verdad lo lamentamos. Por la edad no hay duda que debían tener una basta experiencia, pero eso solo se sabrá conociendo sus antecedentes operativos, lo cierto es que el piloto aparentemente es un año más joven que su copiloto, sin que esto signifique nada trascendental, es solo una observación.
No tenemos ninguna información disponible de los entrenamientos de estos pilotos, de sus recurrentes, en fin si estaban preparados para enfrentar un hidroplaneo, aterrizar sin los reversibles o reversores de empuje, en fin desconocemos por completo su nivel de entrenamiento y preparación, sin embargo podemos presumir que es Standard por el tipo de operaciones que desarrolla la empresa TAM.
Muchas dudas existen, desconocemos si la tripulación conocía de la limitación operativa de la aeronave con los reversibles o reversores de empuje, si conocía las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de destino (SBSD), si estaban debidamente familiarizados con el Manual de Vuelo y/o el MEL, y allí nos permitimos preguntarnos: ¿Si la tripulación conocía todo esto, por que despego para un aeropuerto donde estaba lloviendo?, ¿recibieron instrucciones de despegue mandatorias?, ¿Qué paso?, en fin hay muchas interrogantes, que deberán ser aclaradas en la investigación y no dudamos que así será.
Pero no hay duda en la cadena de eventos los pilotos tienen un grado de participación muy importante.
c) ANTECEDENTES DE ACCIDENTES e INCIDENTES AÉREOS DE TAM: Este es un elemento estadístico importante, que junto al numero de operaciones aéreas, pasajeros transportados, entre otros factores, nos pudiera arrojar las alertas respectivas en lo que a prevención de accidentes se refiere, por consiguiente aquí las Ciencias Actuariales, pudieran ser de gran ayuda.
Aquí ciertas estadísticas de referencias que por cortesía nos suministro la pagina web: Aviation Safety Network.
17-JUL-2007 Airbus A.320 PR-MBK TAM Brasil 187+ 12 São Paulo-Co…
08-AUG-2006 Fokker 100 PT-MQN TAM Brasil 0 São Paulo
30-AUG-2002 Fokker 100 PT-MRL TAM Brasil 0 São Paulo-Vi…
30-AUG-2002 Fokker 100 PT-MQH TAM Brasil 0 Birigui, SP
15-SEP-2001 Fokker 100 PT-MRN TAM Brasil 1 near Belo Horizon…
09-JUL-1997 Fokker 100 PT-WHK TAM 1 near Suzano, SP
17-JAN-1997 Fokker F-27 PT-LAM TAM 0 near Uberaba Airp…
31-OCT-1996 Fokker 100 PT-MRK TAM 95+ 4 São Paulo, SP
12-FEB-1990 Fokker F-27 PT-LCG TAM 1+ 2 Bauru Airpor…
28-JUN-1984 Embraer 110 PP-SBC TAM 18 near São Pedro d’…
07-OCT-1983 Embraer 110 PP-SBH TAM 7 Aracatuba, SP
08-FEB-1979 Embraer 110 PT-SBB TAM 18 Bauru, SP
18-OCT-1997 Cessna 208 PT-OGC TAM 0 near São Paulo, SP
11-APR-1995 Cessna 208 PT-OGO TAM 0 Luziânia Air…
06-DEC-1993 Cessna 208 PT-OGM TAM 0 near Tucuma Airpo…
26-AUG-1993 Cessna 208 PT-OGN TAM 0 Sinop Airpor…
Por otro lado de estadísticas recibidas de colegas de brasil ellos nos refieren desde 1996 un total de unos 22 Accidentes, sin contar incidentes aéreos de los cuales tenemos muy poca información.
Considerando que TAM se inicia en 1961 y pasa por tres etapas:
TAM Taxi Aéreo Marilia.
TAM Transportes Aéreos Regionales.
TAM Líneas Aéreas S.A. (actuales).
En estos antecedentes hay un hecho bien particular ocurrido en Agosto del 2002, cuando dos (2) aeronaves de TAM en eventos y lugares distintos en Brasil (Birigui SP y Campiñas) sufrieron accidentes, eran DC-9 ambas aeronaves y al perecer en ambos casos se presento un inconveniente con el tren de aterrizaje sin reportar victimas.
Lo importante es que los antecedentes también forman parte de la cadena de eventos y deben ser considerados, por aquello de fallas recurrentes, entre otros elementos de interés para toda investigación, como los accidentes e incidentes que cada piloto pudo haber tenido durante el desarrollo de su carrera profesional.
Como podrán observar en esta segunda (2) cadena de eventos, muchas preguntas podrían formularse y eso es lo que queremos que Ustedes mismos se formen su propia opinión.
3) La Tercera Cadena: Esta es una cadena que pudiera sin lugar a dudas tener elementos de la cadena 1 y la 2, esta cadena es la que tiene el ESLABÓN DE MATERIALIZACIÓN, es decir aquí de una u otra manera la cadena 1 y la 2 se unen con un eslabón muy particular a esta cadena número 3 que en definitiva es el ultimo elemento que origina esta tragedia.
Conociendo todo lo anterior trataremos de analizar los últimos minutos del vuelo en su fase de aproximación y aterrizaje, quizás justifiquemos hipotéticamente algunas cosas, pero lo hacemos con la mejor intención de contribuir a recordar que solo nosotros mismos podemos prevenir los accidentes y que todos en cualquier momento podemos ser victimas de un accidente, que no estamos ajenos a ellos y que tristemente forman parte de nuestra vida y solo con una alerta a tiempo aunque parezca algo molesto o rutinario es que detendremos el evento, no lo olvidemos por favor, juntos lograremos mejores resultados.
Entremos pues en el tema:
* Se comenta en la prensa que el piloto ingreso a la pista con mucha velocidad, incluso hay un video que así lo muestra, lo cierto es que cuando se vuela en mal tiempo y en turbulencia, generalmente no se disminuye la velocidad para evitar con esto que los fenómenos meteorológicos afecten la estabilidad de la aeronave y prevenir así los desniveles o la sensación de bacheo, de alabeo, etc., que produce la turbulencia, sin embargo en el Manual de Vuelo de la aeronave aconseja unas velocidades que deben ser cumplidas por la tripulación y más si hay pista húmeda, en consecuencia el registro de Datos (FDR), es decir la Caja Negra que no es negra sino naranja o roja, nos podrá aclarar las dudas al respecto y determinar si la tripulación aproximo o no a la velocidad indicada.
* Luego de tocar pista debido a la cantidad de agua en la misma, es posible que la aeronave hidroplaneara y además el sistema ABS (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) parecido al usado actualmente en los vehículos, evitara el frenado al tener el caucho o algun caucho contacto con el pavimento, para así evitar que se colee o derrape, hasta tanto logre el frenado uniforme.
* Al producirse el hidroplaneo es necesario tener operativo en ambos motores el sistema de reversible o reversores de empuje, para contribuir así con la desaceleración de la aeronave (el fabricante AIRBUS así lo recomienda), los otros frenos aerodinámicos también son importantes, pero no tan determinantes como el reversible o reversores de empuje. Recordemos que el operativo es el del motor derecho, desconocemos si este estaba conectado o por el contrario mantenimiento lo desactivo. En todo caso si el piloto hubiese aplico el reversible de ese motor, la aeronave hubiese girado a la derecha y no hubiese seguido hacia la izquierda con el resultado conocido.
* Debido a la cantidad de agua en la pista, según el reporte de otra aeronave era bastante, se desconoce la cifra exacta en milímetros, en todo caso debido a la posición de las turbinas del Airbus A320, es posible que parte del agua de la pista por efectos de succión ingresara a los motores, si bien no los apago, este fenómeno (parecido a un FOD) afectaba su perfomance.
* Durante el aterrizaje no hay duda que los pilotos están preocupados por la velocidad, se desconoce si el CTA en la Torre de Control (TWR) los alerto al respecto, lo cierto es que ellos tratan de activar otros mecanismos y al parecer estos no responden, desconocemos si se activan o no, lo cierto es que no hay la respuesta esperada por los pilotos, al ser activados. Por lo cual la aeronave continúa su recorrido sin detenerse y el sistema de frenos de los cauchos del tren principal y de nariz, tampoco logran activarse satisfactoriamente, aparentemente.
* Presumiendo ahora, que los pilotos observando lo que ocurría al ver que se terminaba la pista y que esa pista tiene un desnivel de unos 3 metros de altura con referencia a la avenida o autopista, como un acto instintivo (hipotéticamente hablando, hay que ver la data del FDR), los pilotos levantaron la nariz del Airbus sigla PR-MBK y este por el impulso que traía respondió a esta orden y levanto vuelo (trato OJO con esto) impactando con el edificio de TAM al otro lado del aeropuerto y luego de cruzar la autopista sin causar ningún daño a los conductores o a su infraestructura. Aquí se materializo el accidente que hoy en día enluta a Brasil así como a todo el mundo aeronáutico.
Opinar de que se debió hacer, o como, es en verdad bien difícil, pues desde la comodidad de su casa u oficina, cualquiera de nosotros le es muy fácil, decir cualquier cosa por demás lógica y sensata, pero estar en la cabina enfrentando una emergencia, es totalmente diferente y por eso juzgar no es lo adecuado, ni lo correcto en este momento, cuando la intención es la prevención.
Entre las muchas opiniones positivas que hemos podido leer, escuchar y hasta comentar, hay una que considero por demás valiosa y de un ejemplo positivo, se relaciona igualmente con un hidroplaneo, que el mismo día (17 julio 2007, mucho más temprano en hora) de este accidente en Brasil, le ocurrió a un avión de la empresa Aerorepublica en Colombia, sigla HK-4455, un Embrear modelo: 190, con 54 personas a bordo (POB), de las cuales 6 resultaron con aporreos generales, sin mayores consecuencias y el resto ileso, la aeronave partió de la ciudad de Cali hacia la ciudad de Santa Marta, cuando aterrizaba había una fuerte lluvia, el avión hidroplaneo y los tripulantes accionaron todos los sistemas de frenado, pero la aeronave se salio de la pista y cayo por un desnivel de unos 2 metros de altura y quedo con la nariz del avión dentro del agua a orillas de la playa y la cola quedo a lo alto del terraplén. Como podrán leer en lo narrado, los pilotos colombianos actuaron correctamente, dejaron que la aeronave se detuviera y no trataron de irse al aire. Igual ocurrió con los pilotos del Airbus 340, sigla: F-GLZQ, de Air France en Toronto, Canadá el 2 de agosto del 2005, los pilotos continuaron igualmente su aterrizaje y el resultado fue por demás inesperado NINGUNA PERSONA MURIÓ, solo 14 heridos, un triunfo sin lugar a dudas, esto no significa que no hubo errores en ambos casos, el de Colombia y en el de Canadá, sin embargo el resultado fue positivo y de lo ocurrido, necesariamente se sacan los hechos importantes, se ponen al descubierto los errores para así edificar la torre de la prevención de accidentes, por ello los informes finales que las Juntas o Grupos Investigadores (AIG) elaboran, son de interés publico. Como ven lo mejor quizás en este caso del avión de TAM en brasil el siglas PR-MBK, hubiese sido haber continuado su procedimiento, salirse de la pista y entrar a la avenida o autopista, quizás la aeronave sufriría muchos daños, quizás pudiera haber generado victimas, también sobrevivientes, pero en fin, que hubiese pasado no lo podemos determinar, pero sin duda los accidentes pasados, lo ocurrido y lo vivido, nos dicen que si se continua el procedimiento, el final no es necesariamente tan triste como el ocurrido en Brasil, por eso lo importante de los antecedentes generales, accidentes, incidentes, pilotos involucrados, etc.
Quizás muchos elementos importantes no los toque en este articulo y pido disculpas por mi desliz al respecto, pero seguramente Ustedes lectores podrán nutrirlo y con sus opiniones muy particulares, contribuir positivamente a la prevención de accidentes y a la seguridad aérea, que en definitiva esa es nuestra intención.
De igual manera creo haber explicado lo del ESLABÓN DE MATERIALIZACIÓN, si bien las cadenas de eventos en este caso pudieran ir cada una por su camino, esto nos indica, que es posible que otro accidente se repita en igualdad de condiciones, si no se toman medidas en las cadenas que como islas actúan aisladamente en espera del ESLABÓN DE MATERIALIZACIÓN, que las unan para así finalizar con el accidente. Espero que este articulo pueda contribuir a generar las auditorias necesarias para así determinar las debilidades que afectan o están afectando muy particularmente a cada organización (publica o privada), que sin duda forman el conglomerado aeronáutico, con el único fin de generar las alertas pertinentes y disminuir los riesgos.
Aquí no buscamos culpables, sino que se entienda que la aviación es algo complejo, muy seguro, pero requiere de todos los involucrados, para evitar y prevenir los accidentes.

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