La suerte de la línea aérea West Caribbean, WC, quedó sellada hace cinco meses, después de que perdió su primer avión en un accidente. Ocurrió el 26 de marzo, cuando la aeronave Let-40 que cubría la ruta Providencia-San Andrés, se estrelló contra una de las montañas de la pequeña isla. Ocho viajeros murieron y seis más quedaron heridos.
Hasta ese momento, la aerolínea era conocida como una empresa que, desde su fundación en 1997, había logrado crecer gracias a las bajas tarifas y a la colonización de la ruta San Andrés-Providencia. Pero los periodistas que llegaron a la isla para cubrir la noticia encontraron un ambiente adverso a WC. Numerosos habitantes se quejaron, por primera vez, del reiterado incumplimiento de los itinerarios ocasionado por los problemas técnicos de los aviones, y denunciaron que sólo les daban cupo a los turistas que compraban planes que incluían al hotel Sol Caribe, propiedad de los dueños de la empresa. «Conseguir tiquetes es imposible –dijo entonces Humberto Arenas, concejal de Providencia–. Si para los turistas que no van a ese hotel es difícil viajar, para los isleños que deben hacer diligencias en San Andrés es casi imposible».
A West Caribbean se le puede aplicar el viejo refrán según el cual no hay situación mala que no sea susceptible de empeorar. El mismo día del accidente del Let-40, otra de sus aeronaves –en la que viajaban varios heridos– sufrió un desperfecto mecánico. El aparato, que hacía el trayecto San Andrés-Rionegro, se despresurizó cuando faltaban 10 minutos para aterrizar en el Aeropuerto José María Córdoba. El concejal de Bogotá, Hipólito Moreno, que viajaba en ese vuelo, recuerda el incidente: «Hubo mucho miedo dentro del avión. Cuando aterrizamos preguntamos qué había pasado y un miembro de la tripulación en forma descortés nos dijo que no preguntáramos bobadas porque no sabíamos de aviación». Moreno tomó fotografías del incidente y las presentó en algunos medios de comunicación, pero con el correr de los días el tema de West Caribbean quedó relegado al olvido.
«Se sabía que West no les pagaba el sueldo a tiempo a las tripulaciones.» Ex piloto de WC
Sin embargo la bomba de tiempo que amenazaba a la fima estalló la semana pasada con el accidente del avión que cubría la ruta Ciudad de Panamá-Martinica, un vuelo charter que llevaba 160 pasajeros a bordo. Los dos motores de la aeronave dejaron de funcionar y el aparato fue a estrellarse cerca de Machiques, Venezuela, tras fracasar en su intento de aterrizaje en el aeropuerto de Maracaibo.
En medio de las dramáticas escenas del rescate de las víctimas –151 viajeros franceses y nueve tripulantes colombianos–, en Colombia se abrió un debate sobre seguridad y control que comprometía a la Aeronáutica Civil. Y aunque serán las dos cajas negras de la aeronave las que permitan determinar la verdadera causa del siniestro, expertos en el tema hicieron un listado de las posibles causas que pudieron producir el fatal desenlace: despresurización, negligencia en la revisión y control por parte de las autoridades competentes, sobreuso del avión, cansancio de la tripulación, combustible contaminado, congelamiento de los motores… Como explicación, para algunos de ellos, fueron mencionados los conocidos problemas financieros de la empresa.
En la mira
Dentro de las diferentes hipótesis en juego, la que tiene que ver con Aerocivil se refiere a una posible laxitud en las inspecciones a las que debían ser sometidas las aeronaves de West Caribbean, aerolínea sobre la que pesan seis investigaciones: dos por sobrecupo, ya falladas, que le significaron una sanción de 280 millones de pesos, de los cuales ha pagado 80, y cuatro por problemas con las tripulaciones. Según el jefe de seguridad de Aerocivil, capitán Julio Consuegra, como los problemas técnicos y financieros de la línea aérea eran ampliamente conocidos, la empresa era sometida a controles muy rigurosos. Y agregó: «La presión de Aerocivil sobre West le ha costado 800 millones de pesos en multas».
Un memorando interno fechado el 13 de junio, demuestra que las autoridades aeronáuticas tenían en la mira a WC. Temían que sus problemas financieros pudieran poner en riesgo la operación aérea y por eso el director de la Aerocivil, Fernando Sanclemente, y el capitán Consuegra enviaron un documento a seis dependencias de la entidad en el que piden ejercer vigilancia especial sobre ésta. «Revisar los aviones de la compañía tanto a la llegada como a la salida de cada vuelo; debiendo presentar un reporte diario sobre esta actividad», dice un aparte del memorando (ver facsímil).
Sin embargo, expertos en aviación insisten en la responsabilidad de la Aeronáutica Civil por mantener a West en operación, pese a que todas las alarmas estaban prendidas. «En el medio se sabía que no les pagaban los sueldos a las tripulaciones, que sus aviones tenían constantes daños –asegura un piloto que trabajó para WC y se retiró porque tenía la certeza de que tarde o temprano ocurriría un accidente–. ¿Por qué, pese a que pasaban algunos controles, no cortaron por lo sano?
Por otra parte, conocedores del tema se preguntan por qué en Colombia no se hace uso del documento 8335 de la Organización Internacional de Aviación Civil, OACI, según el cual no se debe permitir el vuelo de aerolíneas con problemas financieros y cuyas aeronaves presenten fallas técnicas. Edgar Rivera, asesor jurídico de la Aeronáutica Civil, explica que lo expresado por el documento es que las autoridades aéreas deben ser más exigentes en las inspecciones de empresas con problemas financieros, y asegura que a WC le habían hecho cinco rigurosas inspecciones, como consta en documentos de Aerocivil.
Rivera sostiene, además, que debido a la disminución de su flota de aviones, los representantes de WC presentaron un plan de reestructuración de los itinerarios, plan que fue autorizado por Aerocivil porque las dos aeronaves que estaban operando llenaban los requerimientos técnicos para volar. «Al avión que sufrió el accidente se le hicieron dos inspecciones ese mismo día –dijo Rivera–. Por eso se le dio la autorización para volar».
CAMBIO obtuvo copia de la evaluación en plataforma hecha al HK 4374X el 15 de agosto –un día antes del accidente– por Gilberto Méndez, inspector de Aerocivil. El examen realizado al tren de aterrizaje, al fuselaje, las alas, las dos turbinas, las hélices, la cabina, la bodega de equipaje, los tanques de combustible, las sillas y el servicio de atención a bordo fue positivo y así quedó registrado en el memorando firmado por Méndez (ver facsímil).
Todo indica que Aerocivil realizaba la inspección y controles requeridos a West Caribbean. Sólo ese año habían hecho 35 peritajes al avión accidentado y todos fueron satisfactorios. ¿Qué falló? Las cajas negras tienen la respuesta. Sin embargo, otra hipótesis se abre paso: el combustible con el que abastecieron la aeronave.
Alto riesgo
Un estudio de la Oficina de Archivos Aeronáuticos de Ginebra, Suiza, asegura que viajar en vuelos charter en países en desarrollo puede entrañar 17 veces más riesgo que hacerlo en regulares.
Según la investigación, entre 1994 y 2003 ocurrieron 1.865 accidentes aéreos en los que murieron cerca de 17.000 pasajeros. De esa cifra, 307 correspondieron a vuelos charter, 547 a vuelos regulares, 337 a vuelos de carga y 674 a vuelos de otro tipo. Pese a que el mayor número de accidentes correspondió a vuelos regulares, las compañías charter volaron muchos menos kilómetros, pero con aviones más llenos, por lo que el riesgo de un accidente fue mayor, indicó el estudio.
«Los vuelos charter más riesgosos han sido en Africa y Sudamérica –añade el documento–. Cerca de un 80% de los accidentes aéreos se debe a que algunas compañías compran los repuestos en el mercado negro».
