STEVE HARRISON
The Miami Herald
PETER ANDREW BOSCH / The Miami Herald
LOS CAMIONES con peso excesivo dañan las carreteras y ponen en peligro a los demás choferes.Todos los días casi la mitad de los 2,500 camiones que salen del Puerto de Miami-Dade llevan cargas más pesadas de lo que permite la ley.
Las rastras y los camiones con peso excesivo dañan las carreteras y ponen en peligro a los demás choferes. Pero desde los ataques terroristas del 9/11, los fallos en detener e inspeccionar los camiones que van sobrecargados también representan un eslabón flojo en los esfuerzos del gobierno federal por evitar que terroristas transporten bombas »sucias» o radiactivas u otras armas dentro de los contenedores de carga que llegan todos los días a los puertos de la nación, afirman los expertos.
El temor es que un terrorista coloque una bomba u otra arma dentro de un contenedor después que salió de una fábrica en otro país. Cuando llega al puerto, nadie nota que la carga se sobrepasa del peso reportado. Y como no hay controles, se le permite que salga con poca o ninguna inspección.
»Fácilmente puedes llevar 20,000 libras de armas en tu contenedor», dijo el chofer de rastras Sandro Lerro, que lleva años trabajando en el Puerto de Miami-Dade y en Port Everglades. «Nadie está inspeccionando».
Más de 7 millones de toneladas de carga llegan anualmente a Port Everglades y el Puerto de Miami en contenedores que transportan, entre otras cosas, losas, mármoles, frutas, cervezas o ropas. Los choferes del puerto dicen que es común que los embarcadores agreguen pesos adicionales a un contenedor para ahorrar dinero, porque es más barato embarcar un contenedor que dos.
»La pregunta es: ¿qué cosa es ese peso adicional dentro del contenedor? ¿Contienen esas 700 libras adicionales dispositivos explosivos caseros?», preguntó David Heyman, un destacado investigador del Centro para Estudios Internacionales y Estratégicos. «No sabemos».
Aunque el gobierno federal ha instalado varios programas para mejorar la seguridad en los puertos, la controversial venta de las operaciones portuarias de siete importantes puertos de EEUU –incluyendo el de Miami– a una firma de los Emiratos Arabes Unidos, a principios de este año, trajo a la luz numerosas fallas en la seguridad de la carga.
Desde el 2003, todos los cargueros que entran a EEUU tienen que presentar a la Agencia de Aduanas y Protección de Fronteras sus manifiestos de carga –la lista de lo que hay dentro del contenedor y su peso– 24 horas antes de cargar los barcos en un puerto extranjero.
Las computadoras de Aduanas en el National Targeting Center, en Virginia, revisan los manifiestos en busca de anomalías. Eso los ayuda a decidir si es necesario inspecciones físicas o de rayos X en el puerto americano.
Pero menos del 5 por ciento de los 6 millones de contenedores que llegan son inspeccionados físicamente. El Congreso debate si aumenta los fondos para más inspecciones.
Pesar las rastras no es responsabilidad del Departamento de Seguridad Territorial, sino del Departamento de Transporte de la Florida (DOT), que se enfoca en la seguridad de los choferes en las carreteras.
Los puertos locales generalmente no pesan los camiones. Pero el Puerto de Miami comenzó a pesar al azar el año pasado, después de que los camioneros se quejaron de ser obligados a transportar cargas de más peso e ilegales. En inspecciones recientes, el puerto encontró que más del 40 por ciento de los camiones tenían pesos sobre el límite, pero no tiene el poder para multar a las compañías.
Los inspectores estatales de transporte no pueden hacer nada. El DOT no tiene estaciones de peso en Miami-Dade y Broward. Conducen algunas inspecciones usando pesas portátiles, aunque esas inspecciones son sólo una fracción de los camiones y rastras en las carreteras. En el 2005, la oficina del DOT en Miami –que incluye los condados de Monroe, Miami-Dade y Broward– pesó 1,841 camiones usando las pesas portátiles y encontró 1,502 con sobrecarga.
Eso se queda pálido en comparación con los más de 171,000 camiones que fueron pesados en una estación en la carretera US-1 en Islamorada durante el mismo período.
Port Everglades no pesa camiones. El puerto confía en los operadores de terminales para que usen sus pesas, aunque ni el DOT ni el puerto controlan el cumplimiento.
Las inspecciones del DOT en Port Everglades son raras. En los últimos tres años, los inspectores han multado hasta 10 veces más camiones en Miami-Dade que en Broward. En Broward, entre el 2003 y el 2005, sólo 32 camiones con contenedores fueron multados, menos de uno por mes.
Uno de los problemas más grandes es que hay tres entradas y salidas en Port Everglades. Montar un puesto de inspección en sólo una sería como tratar de agarrar una gota de azogue. »Los camiones pueden evadirlo fácilmente», apuntó Jeff Frost, portavoz de la división de cumplimiento de transporte del DOT.
Lerro, el chofer de Miami, miembro del sindicato, dijo que hay negligencia.
‘Puedes manejar aquí toda la vida y no ver a un inspector. Lo hacen de `Pascuas a San Juan’ », dijo Lerro.
Aduanas dijo que podría haber mejor coordinación entre los funcionarios estatales y federales y que los camiones sobrecargados podían ser un problema.
»Uno puede decir que [permitir que salgan los camiones sobrecargados] podía ser un factor», dijo Thomas Winkowski, director de operaciones para la Oficina de Aduanas y Protección de Fronteras en Miami. «Si alguien coloca subrepticiamente unas 1,000 libras extra en un contenedor, eso sería un problema. Puedes sacar las conclusiones».
Winkowski dijo que el Puerto de Miami y Port Everglades deben recibir nuevos escáneres el próximo año, aumentando el número de contenedores que se chequean con radiación.
Algunos funcionarios restan importancia al impacto que el peso de los camiones podría tener en la seguridad territorial. Christopher Koch, de World Shipping Council, dijo que es más posible que Al Qaida transporte armas en su propio contenedor a que intercepte uno en la carretera para agregar una bomba.
Frost, el portavoz del DOT, comentó que si los inspectores notan que el peso de un camión es bastante diferente a lo que dice su manifiesto notificarían a Aduanas. Pero pequeñas diferencias en una carga de 1,000 libras actualmente atraen poca atención. El DOT puede no saber el peso exacto de una rastra, lo que dificulta saber cuánto pesa un camión y su contenedor.
Otros dicen que más inspecciones de camiones –y de manifiestos– agregarían una capa de seguridad y haría la posible carga y alteración del peso menos atractiva para los terroristas.
»La gente debe ser considerada responsable por lo que ha declarado en sus manifiestos», dijo Stephen Flynn, un experto en seguridad territorial. «Si dices que estás embarcando un contenedor vacío, debemos saber si es cierto o no».
La alta tasa de camiones sobrecargados es especialmente problemática para el Puerto de Miami y de Port Everglades.
Los dos puertos del sur de la Florida ya reciben la mayor parte de sus exportaciones de países en el Caribe y Latinoamérica, donde Aduanas y Protección Fronteriza tienen menos puestos de inspección en el extranjero como parte de un programa llamado Container Security Initiative (CSI). En los puertos donde hay programas CSI, los funcionarios aduanales inspeccionan algunos de los contenedores antes de que lleguen a puertos norteamericanos.
Entre los 20 puertos más grandes de EEUU con contenedores, el Puerto de Miami y el de Port Everglades tienen uno de los porcentajes más altos de importaciones de países no acogidos bajo el CSI, según un análisis del Miami Herald. Eso significa que gran parte de la carga que entra en el sur de la Florida –un 40 por ciento en el Puerto de Miami y 50 por ciento en Port Everglades– se examina sólo cuando llega al puerto.
»Si el embarcador tiene un manifiesto que envió a Aduanas que dice 20 toneladas, y son 25 toneladas, eso sin duda es un problema», manifestó Juan Kuryla, director adjunto del Puerto de Miami.
